2018下半年，車聯網領域熱鬧異常。

　　車聯網涉及了交通、汽車、娛樂、信息、金融、通信等行業(yè)，體現了制造業(yè)、金融業(yè)與服務業(yè)間的跨界融合，是萬億級規(guī)模的超大市場，發(fā)展空間巨大，各大汽車廠商、互聯網企業(yè)、車企、通信運營商都在蠢蠢欲動，試圖在這個產業(yè)鏈中分一杯羹，爭取更大利益。

　　傳統車企：掌握用戶

　　通常情況下，汽車的基礎研發(fā)大體有3年時間。我們看到的汽車都是前3年前規(guī)劃的產物。汽車從產品設計研發(fā)、生產制造、上市營銷再到產品交付消費者，這個的生命周期是很漫長的，需要整合上下游資源。

　　現在，越來越多的傳統車企選擇通過車輛內置豐富傳感器的方式，以提高車主的用戶體驗，包括提高駕駛者的駕駛技巧，甚至做到車道預測等功能，通過實時數據交換讓駕駛更安全。

　　因此，對于智能汽車來說，車廠、車主、網絡運營商、系統提供商、應用提供商和硬件提供商，任何一個角色的缺位都是影響效果的。

　　特斯拉利用OTA方式解決了車載信息娛樂系統中存在的很多問題，這給傳統車企打開了一扇新的大門。比如：迭代速度，自動駕駛，車載終端等。通過前裝產品與車輛的配合。車廠、端到端解決方案的供應商，其它行業(yè)橫縱的供應商的共同努力，車載信息娛樂系統用戶體驗將會更加流暢。網絡電臺、遠程車況診斷、智能車載導航、電臺、語音、手勢識別等，都是需要考慮的。

　　車聯網本質是連接車主、車和外界。想要在用戶體驗上有所作為，就要把握核心技術，如：通信能力、數據服務能力、語音交互能力和位置服務能力。

　　目前，傳統車企提供的車聯網解決方案，已經從點對點互聯進化到系統后臺互聯，再隨著云計算的成熟，進入到車云互聯時期。

　　真正利用云服務、OTA和車載智能駕駛所形成的車聯網方案，是一套不僅僅停留在人車、車與車廠之間的“通信”階段，而是一套真正的“互聯”系統。

　　為什么說加入云服務才真正意味著汽車進入互聯時代?以上汽通用的語音交互為例，現階段不僅僅有Onstar的人工語音，還包括車機端的語音交互，通過融合云服務強大的計算能力和數據處理能力，上汽通用提供的車內自然語言交互系統能夠在云端服務器，通過海量的語言樣本不斷地自學習，實現和各領域信息庫的同步對接，從而達到人車真正無障礙的交流。

　　在互聯網思維被重視之前，車聯網的迭代速度遠不及其他移動終端。作為最終的整合方，車廠需要把軟硬件供應商、功能服務商等各方角色集中起來，并且平衡各方權益。軟件平臺的使用能夠使車企更好的適應消費市場。而車企通過軟件平臺，也可以在不更換產品的基礎上，對其進行豐富和迭代，提升用戶體驗。

　　BAT：掌握技術

　　隨著自動駕駛、人工智能技術的發(fā)展，BAT也開始了全新的解決方案，如：百度Duer OS、騰訊AI in Car和阿里Ali OS。

　　百度：用語音和底層服務架一個平臺

　　BAT三巨頭中，最早涉獵車聯網業(yè)務的是百度。早在2012年7月12日，百度地圖宣布為車聯網行業(yè)提供量身定制的API服務，為車聯網行業(yè)在線服務提供支持。2013年8月，百度收購中國第三大地圖資質商瑞圖萬方，首先獲得了圖層數據。2014年北京車展中，百度又推出了車聯網產品Car Net(Car life前身)，并與奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田等廠商達成深度合作，眾多車型將接入百度LBS車聯網API，完成汽車的移動互聯網化。

　　2015年，百度整合旗下Car Life手機車機投射、My Car車輛私有云、Co Driver智能語音副駕駛、Car Guard汽車衛(wèi)士四大OEM解決方案組成一套初具規(guī)模的車聯網生態(tài)系統。Car Life是為了打造第三方車服務生活平臺，豐富車載環(huán)境下面的整個應用生態(tài)，體現在為車主觸達智能用車;My Car車輛私有云提供的是車輛云服務平臺，云托管、位置服務、智能提醒、數據分析、車輛管家等功能布局，力圖連接車主、廠商和開發(fā)商;Car Guard汽車衛(wèi)士主要是為車企提供OEM汽車軟件安全服務。

　　百度Duer OS是百度針對物聯網開發(fā)的對話式人工智能開放平臺，涵蓋了應用層、核心層和能力層，通過智能語音的交互方式來讓設備提供更加智能的服務。聽懂人話，自我進化，是Duer OS最大亮點。作為開放平臺，Duer OS提供了多個場景的解決方案，企業(yè)開發(fā)者可以將整套系統直接用于自家的產品上，而第三方開發(fā)者也可以在Duer OS的平臺上進行新功能的開發(fā)，讓系統的功能更加完善。

　　目前，Duer OS已經和東風、北汽、起亞、哈曼等多家汽車行業(yè)相關企業(yè)建立了合作關系，力圖打造車聯網的安卓系統。

　　百度在車聯網方面還有更高的戰(zhàn)略布局：無人駕駛汽車計劃。通過AI技術，汽車可自動識別交通指示牌和行車信息，具備雷達、相機、全球衛(wèi)星導航等電子設備。車主僅僅向導航系統輸入目的地，即可自動前往。百度與寶馬等車廠就開始了進行無人駕駛汽車的合作。

　　騰訊：汽車后服務過渡到機車，提供輔助解決方案

　　同樣以“端”為入口，騰訊在2014年5月5日，“全球移動互聯網大會”上發(fā)布了自己的首款OBD車聯網產品硬件——路寶盒子，表示開始進軍車聯網行業(yè)，通過OBD接口，我們可以獲取車輛信息，藍牙與手機的連接，配合路寶APP，就可以把車輛的信息反饋給用戶。同月，騰訊以11.73億元入股四維圖新，持股11.28%，成為繼四維圖新12.58%股份之后的第二大股東，搶占作為移動互聯網入口的手機地圖資源。2014年12月，騰訊又發(fā)布首款落地產品“i保養(yǎng)”，車主可以投保人保保險，還可享受油耗分析、機油免費、車輛診斷等管家式服務。

　　但以上只是騰訊對車聯網業(yè)務的試水，真正的開路先鋒是2015年9月推出的車聯開放平臺和三款產品：車聯ROM、車聯APP和微信、QQ連接汽車的My Car服務，力圖實現人車交互。車聯ROM是個操作系統，主要通過與后裝車機企業(yè)合作，如：華陽、路暢;車聯APP是個手機功能，主要是為車企提供車機互聯技術，合作伙伴包括東軟、福特等;My Car服務主走前裝路線，為車主服務，通過微信端或者QQ，把騰訊的社交能力嫁接到車聯網上。

　　騰訊AI in Car不是底層的操作系統，它包含了智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務、和運營增值服務五大體系，更像是提供給合作伙伴的一個工具箱，可以根據車廠的實際需要提供支持。也就是說，車企可以自己開發(fā)自己的車機系統，但當需要社交、安全、語音等功能需求時即可引入AI in car系統。

　　甘當綠葉，是AI in car系統與百度和阿里的最大不同。

　　阿里：重社交和娛樂，自主開發(fā)車載系統 

　　阿里是入局車聯網領域最保守的，2014年，阿里才與上汽簽署“互聯網汽車”戰(zhàn)略合作協議，阿里的武器是Yun OS，Yun OS是阿里進軍車聯網市場的第一步棋子，通過與華陽、路暢、飛歌等后裝車機市場的企業(yè)合作，推出Yun OS車機產品，該產品帶有明顯的阿里風，用戶通過支付寶賬號登錄車機，個人信息實現車機、PC端同步共享，融合了阿里通信、高德地圖、蝦米音樂、支付寶、阿里云計算等資源，利用“高德地圖+系統+娛樂應用”意圖從平臺層進入，嵌到整車廠的中控屏內，加之淘寶汽車和天貓汽車以及汽配O2O部門合并，力圖服務車主車生活閉環(huán)(選車、買車、用車、養(yǎng)車、置換車)。

　　阿里Ali OS是阿里為物聯網全新推出的操作系統，Ali OS的重心更多地向汽車傾斜。Ali OS的技術架構主要有三層：核心層的操作系統、中層的云端一體化架構和外層的輕服務，通過阿里云計算讓系統實現更智能和更精準的服務。阿里和上汽合作推出的斑馬系統正是Ali OS落地的典型，目前神龍汽車和福特也成為了Ali OS的合作伙伴。

　　由此可見，BAT巨頭在車聯網上面的布局，基本都是通過從車端到云端，引入高大上的技術，AI，無人駕駛，組建深度學習研究院等等形式與制造廠商捆綁，恨不得覆蓋汽車所有的使用場景。從戰(zhàn)略布局上看，BAT在車聯網方面的爭奪，還是在入口層面。百度的CarLife其實是把百度地圖搬到車機上，力圖通過此來粘住用戶，把車主、車廠等放在一個大平臺上。阿里的YunOS戰(zhàn)略布局有點模糊不清，似乎只是急于搶占個市場入口。而騰訊也僅僅是強調了他們的社交功能，對于車聯網方面社交娛樂這種偽需求用在未來的自動駕駛時代尚可，但這個時代何時到來，也未可知。車聯網主要有網絡連接，智能、自動駕駛和服務新業(yè)態(tài)三大要素。實現車聯網的組建，不是簡單地給車輛裝上通信模塊，更為重要的是需要從端(車輛、道路)——管(通信)——云(云計算)三者入手，這要求整個產業(yè)鏈抱團架設整個車聯網。

　　BAT的動作更多是實現“網聯車”而不是“車聯網”，整體思路是將OS融合已有資源嵌到整車廠的中控屏（“第四屏”），類似于把車輛變?yōu)槭謾C的終端設備。

　　但是，BAT想得太過簡單，汽車的使用場景畢竟和手機不同，安全和便捷是最高級別的需求，而社交、娛樂等功能只是錦上添花項。要想發(fā)展車聯網，必須得從車聯網技術和用戶真實需求入手，而非簡單聯網，或將自己的業(yè)務簡單植入。

　　總結：

　　就目前國內的格局來看，還談不上哪家互聯網企業(yè)或傳統車企誰更勝一籌。但可以看出，就BAT的強勢進入和特斯拉風潮的持續(xù)帶動，加速了整個車聯網智能化進程。 智能網聯汽車已上升到國家戰(zhàn)略層面，未來發(fā)展可期。

　　國內的“車聯網”主要分為三級：一級是TSP服務商，如：九五智駕、元征、博泰、鈦馬、飛馳鎂物;一級是車機硬件廠商，如：京華、飛歌、路暢等;最后一級是互聯網巨頭，如：百度、阿里以及騰訊。

　　無論是汽車的前裝還是后裝市場，都離不開這三級的參與和配合。例如上汽通用，已經在引進的Onstar服務上進行了整體提升，不僅僅停留在運營OnStar階段，而是進入到以技術為基礎的開放性車聯網生態(tài)來。

　　從長遠來看，BAT的全面布局會加速國內車聯網未來格局，但標準化缺失下的安全問題會阻礙車聯網進一步發(fā)展，所以在標準需要統一的現實下，產業(yè)鏈上的諸位是選擇繼續(xù)“各自為政”還是“創(chuàng)新聯盟”，將是決定國內車聯網格局的關鍵。

　　目前也有一些車聯網翹楚企業(yè)在開始布局paas云服務平臺，深挖底層技術，以滿足用戶群體的真實需求，如：網闊信息在2018年部署的智慧出行云服務平臺，聚焦安全指數，通過開放云技術，賦能各大廠商，道路運輸企業(yè)，力求達到業(yè)內共生，業(yè)外共贏。