隨著人工智能時代的到來，萬物互聯(lián)的理念已經(jīng)深入人心，而車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)則是驅動未來汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵因素，這也引發(fā)了國內各個巨頭對它進行生態(tài)布局。除了BAT巨頭在車聯(lián)網(wǎng)領域動作頻頻，手機廠商華為也對車聯(lián)網(wǎng)野心勃勃，它也在擴充它的車聯(lián)網(wǎng)隊伍。

近日，華為與上汽通用五菱簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。據(jù)悉雙方將在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、5G等方面的核心技術優(yōu)勢，巨頭抱團與車企合作已經(jīng)算是業(yè)界常態(tài)，這也是互聯(lián)網(wǎng)巨頭慣用的策略。

其實這并不是華為第一次與國內車企合作，之前它就有跟寶馬、奧迪、戴勒姆等展開了5G技術的合作，但相對于其它競爭對手，華為的進攻速度并不算快。相對于華為來說，BAT在車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)構建更為全面，在這場AI與車、互聯(lián)網(wǎng)與車的故事，華為能有機會成為故事的主角嗎?未來它還需從哪些方面努力提升它在車聯(lián)網(wǎng)領域的核心競爭力?

巨頭紛紛搶占車聯(lián)網(wǎng)大風口 華為野心大暗暗擴充車聯(lián)網(wǎng)陣地

隨著汽車科技的飛速發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已進入到新一輪快速發(fā)展通道，預計到2020年車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將達到338.2億美元(約2200億元人民幣)。同時還預估市場滲透率到2023年預計將達到67%，中國將成為全球最大的車聯(lián)網(wǎng)前裝市場。正是由于車聯(lián)網(wǎng)市場的發(fā)展空間具有很大的潛力，這也成為巨頭們紛紛加碼布局車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的重要原因之一。

目前在車聯(lián)網(wǎng)領域廝殺的陣容隊伍也很強大：包括互聯(lián)網(wǎng)派有百度、阿里、騰訊;手機派有三星、蘋果、華為;傳統(tǒng)廠商包括九五智駕、四維圖新、飛馳鎂物、元征科技等。雖說玩家眾多，但是論它們在車聯(lián)網(wǎng)領域的影響力，還是屬BAT巨頭它們的布局更為全面。對于它們來說，為了抓住在車聯(lián)網(wǎng)領域的掌控權，軟硬件領域都成為它們重點布局對象。

拿阿里來說，不但很早就跟國內車企展開合作，還將操作系統(tǒng)YunOS升級為AliOS。而后更是與上汽一同孵化了躋身“動物園系列”的斑馬，作為整個阿里在車聯(lián)網(wǎng)領域的戰(zhàn)略落子。斑馬網(wǎng)絡也已經(jīng)完成首輪融資，融資額超16億。阿里在車聯(lián)網(wǎng)領域的野心也是想進一步延伸它在電商領域的優(yōu)勢，未來用戶車聯(lián)網(wǎng)后各類消費能在阿里旗下一系列平臺完成。

百度的發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)是All In AI，它也將人工智能技術重點放在車聯(lián)網(wǎng)上。不久前，百度宣布了DuerOS的車載版，小度車載OS。隨后又提出了Apollo的車路協(xié)同開放方案，百度地圖的智能交通解決方案等等。重技術的百度未來希望車聯(lián)網(wǎng)的操作系統(tǒng)能由它提供，因此它比其他巨頭更快的將技術應用到場景上，增加它在無人駕駛領域的領先優(yōu)勢。

騰訊在車聯(lián)網(wǎng)領域的重要動作就是它將會推出車載微信，借助微信的生態(tài)來完成它在車聯(lián)網(wǎng)領域的商業(yè)探索。在11月1日，騰訊召開了全球合作伙伴大會，首次公布了智慧出行戰(zhàn)略，在“四橫兩縱”的架構中，車聯(lián)網(wǎng)可以視作騰訊出行夢的核心組成部分。

可以看出BAT在車聯(lián)網(wǎng)領域的布局都很有各自的特色，阿里重運營，百度重技術，騰訊重社交，那華為會以什么側重點來布局車聯(lián)網(wǎng)呢?目前華為也推出車聯(lián)網(wǎng)平臺OceanConnect;同時由于車聯(lián)網(wǎng)落地也要取決于5G技術，華為發(fā)布了LTE-V2X芯片，并在6月份發(fā)布了首款商用C-2X解決方案RSU(路邊單元)，計劃推進車輛網(wǎng)產(chǎn)業(yè)走向商用階段;同時它還跟國內不少車企如奧迪、寶馬達成合作等。

BAT在車聯(lián)網(wǎng)領域也積極找外援，如百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來汽車，投資新能源汽車就為它們產(chǎn)品、技術、運營落地找到了硬件基礎。華為目前在車聯(lián)網(wǎng)領域的動作集中在5G技術跟車聯(lián)網(wǎng)平臺這兩方面，對于華為來說，它的布局算是中規(guī)中矩，畢竟風險太大的領域它不敢去涉足。只是在車聯(lián)網(wǎng)的競爭越發(fā)激烈的前提下，華為它的勝算會有幾分呢?

國內車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)場已是硝煙彌漫 華為在車聯(lián)網(wǎng)的競爭中隱憂不少

今年以來，國內各大車企紛紛發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車戰(zhàn)略。如長安汽車發(fā)布“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略，希望借此戰(zhàn)略完成從傳統(tǒng)的汽車企業(yè)到智能出行科技公司的轉型。不論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是傳統(tǒng)車企以及以華為為代表的手機廠商，它們都對車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展?jié)摿σ靶牟?，正是由于競爭升級，就算是華為它也遭受了不同方面的競爭壓力。

第一，華為的5G技術雖說有實力，但它商用落地的速度要比競爭對手慢5G是未來聯(lián)網(wǎng)汽車和自動駕駛汽車不可或缺的一部分，隨著5G技術的加入，移動技術將成為汽車行業(yè)的一項通用技術(GPT)。華為雖說在5G技術領域也有很大的研究突破，但是根據(jù)目前它跟高通發(fā)布的芯片來看，高通還是要更快一步。如2017年9月，高通就發(fā)布了首款C-V2X商用芯片組解決方案——9150 C-V2X芯片組，并與多家汽車制造商、供應商達成合作，加速蜂窩車聯(lián)網(wǎng)技術的商用進程。華為才在2018年第一季度發(fā)布了LTE-V2X芯片，并在6月份發(fā)布了首款商用C-2X解決方案RSU(路邊單元)。雖說只是幾個月的落后，但是商用落地卻是爭分奪秒的重要。

第二，華為雖說也有跟不少車企展開合作，但是合作力度比不上其它巨頭

雖說巨頭跟傳統(tǒng)車企在車聯(lián)網(wǎng)領域展開合作，確實能借助雙方的優(yōu)勢能更快的讓車聯(lián)網(wǎng)技術落地，但隨著這種合作方式有深有淺有快有慢，華為在這個合作方面并不占很大的優(yōu)勢。

華為相對于其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭，它跟車企的合作主要集中在5G技術。BAT它們不僅在車聯(lián)網(wǎng)有所布局、與多家車企牢牢捆綁，而且還在不斷向車聯(lián)網(wǎng)的終極目標，即自動駕駛方向延伸。比如百度阿波羅平臺也已獲得多地無人駕駛路測權利，正在吸納更多車企的加入。

第三，華為在應用落地方面并沒有經(jīng)驗可借鑒，作為新手的人仍在摸索階段

理想的車聯(lián)網(wǎng)應該是智能汽車和自動駕駛技術為其提供軟硬件前提，車載應用軟件能為用戶帶來各種服務，用戶在車上借助語音識別完成一系列的操作。雖說華為的車聯(lián)網(wǎng)平臺OceanConnect已發(fā)布，但它面對的競爭環(huán)境早已形成。比如百度、阿里它們的汽車操作平臺已經(jīng)在試行階段，比如百度的Apollo及DuerOS系統(tǒng)，Apollo系統(tǒng)做自動駕駛汽車的安卓，今年應用Apollo系統(tǒng)的100輛“阿波龍”自動駕駛汽車與主打無人配送物流車“新石器”正式量產(chǎn)。

因此，可以看出華為在車聯(lián)網(wǎng)這個新領域并沒有特別明顯的優(yōu)勢，不論是技術、車聯(lián)網(wǎng)的布局以及操作系統(tǒng)等它都面臨各路強敵。未來華為該從哪些方面來提升它的競爭力?

華為進擊的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務難度不小 打造以車聯(lián)網(wǎng)為核心的生態(tài)尤為重要

對于華為來說，入局車聯(lián)網(wǎng)也是戰(zhàn)略發(fā)展需要，手機業(yè)務雖說有增長但未來增速肯定會放緩，如何在新的領域提升它的影響力，車聯(lián)網(wǎng)確實是一個好的方向。作為技術掛的華為，要想在車聯(lián)網(wǎng)領域有更大的競爭力，未來也許不能單純圍繞一個點，打造出屬于華為的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)才是重點。那它可以從哪些方面來努力呢?

第一，華為要提升車聯(lián)網(wǎng)的技術含量，帶給用戶更好的體驗

從根本上來說，車企對于車聯(lián)網(wǎng)的期待，是能夠帶來更好的體驗，讓車更好賣。因此，盡管它們都有跟不同的巨頭合作，誰能在技術上有更大的突破，自然能得到車企廠商的青睞。未來華為要提升車聯(lián)網(wǎng)的技術含量，比如語音交互中的喚醒問題、語義理解問題、語言記憶問題等等;再比如配合機器視覺與傳感系統(tǒng)的車內多模態(tài)交互，以及結合智能攝像頭達成的AR導航、路況實時預測等等。

第二，未來華為可以跟運營商展開合作，投資基礎設施建設

不得不說，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈非常長，涵蓋汽車制造商、汽車信息服務運營商、內容服務提供商、終端設備制造商、通信運營商等。雖說華為在終端設備制造、內容服務提供等方面并沒有自己的優(yōu)勢，但是涵蓋為車聯(lián)網(wǎng)的基礎設施卻是這個行業(yè)最基本的，未來如何爭取獲得跟上游的電信運營商合作，這也變得非常重要。它們掌控著直接的網(wǎng)絡設備和網(wǎng)絡資源，能與他們達成合作通常意味著占據(jù)了通信層面的優(yōu)勢入口。

第三，華為要懂得做場景延伸擴展，跳出汽車這個圈

車聯(lián)網(wǎng)雖說是以車為核心展開的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，未來除了滿足用戶基本的娛樂需求以及出行需求以外，能否提供給用戶其他需求大的場景延伸也是一個重要方向。比如百度做的是車的物聯(lián)網(wǎng)，而阿里則是做車的互聯(lián)網(wǎng)+。在這方面，跳出汽車本身的阿里做到了場景的延伸和擴展。未來如果華為能推出通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)提供的界面，能讓用戶實現(xiàn)對智能家居設備的控制這也是一個可以延伸的方向。

隨著巨頭們都加大力度對投入車聯(lián)網(wǎng)領域，未來的競爭也許不亞于當年的智能手機時代的競爭。對于華為來說，進軍車聯(lián)網(wǎng)這個新領域確實面臨的挑戰(zhàn)跟機遇并存，要想提高它在車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，華為必須盡快將商用場景落地、同時與更多車企展開深入合作、推動世界車聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一標準的實現(xiàn)。