圖片來自“億歐網(wǎng)”

【編者按】在汽車產業(yè)向新的方向前進時，無數(shù)新問題也出現(xiàn)在我們面前：汽車交互的終極形態(tài)是什么、5G車聯(lián)網(wǎng)何時商業(yè)化落地、智能科技如何改變駕駛體驗、智能汽車怎樣變革用車生活……

去年年底，Waymo CEO John Krafcik的一句對自動駕駛“真的很難“的描述給整個尚在“活蹦亂跳”的行業(yè)潑了一盆冷水。

在感嘆自動駕駛太難之際，他還發(fā)出“未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制”的預言。隨著Waymo的發(fā)聲，外界人士開始越來越冷靜地看待這項新技術，而越來越多業(yè)內人士則認為僅靠單車智能或許難以實現(xiàn)真正的自動駕駛，轉身找到了自動駕駛的新幫手——5G。

至于5G是如何助力汽車實現(xiàn)自動駕駛的，文章《14家主機廠搶灘5G新風口，華為竟不是主要合作對象》中有提到：在5G eMBB（增強型移動寬帶）、mMTC（海量機器類通信）、uRLLC（超可靠低時延通信）的三個場景中，uRLLC超可靠、低時延（低于1ms）的特點極適合自動駕駛的場景要求。

也正因如此，在單車智能上看不到希望的眾多人士轉而將“寶”壓在了5G上，希望通過5G-V2X來實現(xiàn)真正的自動駕駛。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。5G要想在汽車上實現(xiàn)應用，還需考慮到成本、商業(yè)模式、產業(yè)成熟度、行業(yè)標準、時間節(jié)奏等多項問題。

5G基站的部署成本，是4G的100倍

首先要明確的一點是，與手機、教育等應用場景不同，作為承載人的交通工具，汽車與人的生命安全息息相關。即便某些區(qū)域接收不到5G網(wǎng)絡，4G甚至3G都可以滿足數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡鸵?，對于用戶其負面影響無非是用戶體驗感變差而已。但具體到自動駕駛場景，一旦缺失了5G網(wǎng)絡，造成的后果就可能是車毀人亡。所以，實現(xiàn)5G自動駕駛的第一大難題就是要“不留死角”地部署基站。

而提到基站的部署成本，就要先明確一下5G的使用頻段。按照預期，最終5G的傳輸速度可達1Gb/s，至少比4G快10倍，這其中的關鍵就在于5G使用了毫米波。但由于毫米波屬于高頻段，不僅傳輸路徑趨于直線，其傳輸距離也大幅縮短，覆蓋能力變弱。

這就意味著同一區(qū)域內，以前只需一個4G基站就可實現(xiàn)全覆蓋，現(xiàn)在需要建立多個5G基站，才能保證信號傳輸質量。有業(yè)內人士向億歐汽車表示，大概300～500米左右就需配備一個5G基站，其密度是4G基站的10倍。

為了降低成本，5G摒棄了4G的“宏基站”模式，采取了占地面積更小的“微基站”方案。但即便是這樣，業(yè)內人士稱每個5G基站的成本仍是4G基站的10倍。如此粗略算來，僅5G基站的部署成本就是4G基站的100倍。除此之外，5G基站的高計算功耗還將帶來更嚴重的耗電與扇熱問題。

商業(yè)模式不清晰

100倍的成本看似很龐大，但實際上，只要有商業(yè)價值，總會有企業(yè)入局。據(jù)北京市經(jīng)信委預測，僅北京市2022年的智能網(wǎng)聯(lián)汽車及關聯(lián)產業(yè)規(guī)模就將突破1000億元（數(shù)據(jù)來自2018年10月發(fā)布的《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)白皮書》），在這期間，北京會將5G車聯(lián)網(wǎng)列為重點建設項目。

如此可見，5G的商業(yè)價值不置可否，這也是工信部極力部署、各路玩家爭相入局的原因。但問題是，各類企業(yè)現(xiàn)階段的布局只是為了搶占先機，他們能看到的是遠期的商業(yè)價值，看不到的則是眼前5G的商業(yè)模式。

在剛剛過去的2018年，我國車市經(jīng)歷了28年高速增長后的首次負增長，車廠正面臨著前所未有的銷售壓力。而隨著新能源補貼退坡，已有小鵬、新特等車企率先實施漲價策略。在這種情況下，車企再將幾個5G模塊植入車內，勢必會造成汽車價格的再次上升。此外，雖然5G基站的鋪設者不是車企，但其高昂的建設與維修保養(yǎng)成本，最終還是要通過車企攤銷到消費者身上。

在億歐汽車看來，除非是5G-V2X已形成一定規(guī)模，能夠產生大規(guī)模的協(xié)同效應，或者企業(yè)能為消費者提供一些額外的增值服務，否則想讓消費者“心甘情愿”地只為更好的乘坐體驗來買單，恐怕不太現(xiàn)實。

5G-V2X標準尚未明確

更何況，5G第一階段標準R15原定于2018年12月凍結，但3GPP卻宣布將完成時間延后至2019年3月。R15計劃的推遲很有可能會對5G后續(xù)版本R16的凍結時間產生影響。

這里需要說明一下，在R15的三個版本中，R15 NR NSA（新空口非獨立組網(wǎng)）、R15 NR SA（新空口獨立組網(wǎng)）都已分別于2017年12月和2018年6月凍結完成，推遲的只是其第三個版本R15 Late Drop。

雖然垂直行業(yè)的相關企業(yè)仍可以根據(jù)R15的前兩個版本來規(guī)劃本行業(yè)標準，但這其中也存在一個“時間差”的問題。有業(yè)內人士向億歐汽車表示，具體到5G-V2X領域，這個標準的時間差或許會是一年半到兩年左右的時間。也就是說，在正式標準未出臺之前，關于5G-V2X的一切都只能是在試驗階段，無法大規(guī)模商用化。

那么，5G-V2X大規(guī)模商用距離我們還有多遠？業(yè)內人士對此看法不一，但可以肯定的是，5年內難以實現(xiàn)（不包括園區(qū)或特定路段）。

另一個問題是，在5G技術的加持下，真正的自動駕駛就一定會到來嗎？答案也是不確定的。對于自動駕駛來說，5G只是助其實現(xiàn)的一個通信技術，而不是充分條件。就算5G的一切準備就緒，以現(xiàn)階段的自動駕駛技術水平來看，其也未必能達到完全無人駕駛的要求。而5G與自動駕駛二者的發(fā)展節(jié)奏是否相匹配，也是另一個需要考慮的問題。

當然，既然有了最終目標，技術方面的實現(xiàn)只是時間長短問題，比技術更難搞定的則是自動駕駛責任界定的倫理問題，相關法律的制定還在研究中。

如此來看，5G在汽車上的應用之路“道阻且長”，而人們對5G助力自動駕駛的預期或許也過于樂觀了。