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善始者眾，善終者寡。顯然，共享單車也沒逃過“大師”的法眼。

三年前，各路共享單車品牌魚貫而入，五顏六色的共享單車擠滿了大街小巷，資本爭相入場直呼顏色不夠用了。然而，共享單車今日之頹勢難掩，ofo、摩拜、小藍等背靠巨頭的為數(shù)不多的玩家，要么戰(zhàn)略收縮，要么死死掙扎。

共享單車的游戲已接近尾聲。以共享單車為代表的共享經(jīng)濟，已然是，戚戚然不知所以，憤憤然徒生嘆息。

尾聲

被美團收購之后的摩拜遲遲沒有動作，今日（28日）有消息稱，拉美投資公司 Oss Inversiones 將收購摩拜國際業(yè)務，希望借助摩拜的用戶數(shù)據(jù)和技術平臺以實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)建立移動城市的目標。Oss Inversiones 去年曾經(jīng)收購新加坡共享單車Obike，其在全球跑馬圈地的節(jié)奏是否像極了當年ofo和摩拜？

曾經(jīng)在共享單車在風口之時，不相上下的摩拜、ofo的車輪戰(zhàn)打到了海外。然而，今天的它們無一例地撤退了。

今年三月初，美團也開始“斷臂”止損，動刀創(chuàng)新業(yè)務中最大的虧損部分——共享單車。摩拜單車宣布將關閉所有國際業(yè)務，目前已裁撤亞太運營團隊，新加坡、馬來西亞、泰國、印度以及澳大利亞的相關業(yè)務將會受到影響，緊接著，摩拜還即將開始在歐洲和美洲裁員。最終達到僅在中國本土運營的目的。

摩拜單車逐步收縮戰(zhàn)略，放棄海外擴張的棋局。

當然，摩拜收縮一定程度也和共享單車的收尾有關。抱了美團的大腿，ofo難以再談上岸，在2VC的層面，摩拜海外故事已經(jīng)不能派上用場。摩拜的未來寫在了美團生活服務生態(tài)的藍圖里，等到用時再發(fā)光。

然而，并不是所有的故事都有好的結局，和好故事擦肩而過的ofo日子過得如烹炒煎炸。

ofo曾經(jīng)是共享單車行業(yè)不能忽視的存在，至今，不僅陷入1100萬用戶焦急等待退還押金的泥潭中，還有近20億的欠款壓身。

事實上，一如倔強的戴威，ofo一直在探索商業(yè)化變現(xiàn)的方式。

先是推出了B2B的車身廣告業(yè)務，試圖彌補租金收入的短板，后又調整了計費模式，在部分城市區(qū)域內(nèi)，采用起步價+時長費+里程費的計費標準；在今年3月初，為了應對用戶押金難以退還的問題，還上線了“折扣商城”，凡是申請退押金的用戶，都可以選擇將押金兌換成購物金幣。

但從目前的情況來看，ofo的這些新的變現(xiàn)方式并未取得太多成效。在內(nèi)外焦灼的困境下，ofo秋后算賬，嚴抓內(nèi)部貪腐，涉案金額或超200萬。或是救贖，或是亡羊補牢，與20億相比，200萬也只是杯水車薪。

近日，ofo小黃車又宣布，將在今年大范圍向全國三、四線城市推廣代理模式。目前，其已經(jīng)在國內(nèi)數(shù)個城市試行該模式。過去，ofo和摩拜一直實行的都是直營模式，即每獲得一個城市的運營資格，企業(yè)都會在當?shù)亟⑵鹱约旱倪\營團隊。這種方式有利于公司集中管理數(shù)據(jù)，但運營成本卻極為高昂。

然而，當資本變得理性，風口之勢已不再時，沒有完整商業(yè)模式，沒有完整數(shù)據(jù)價值的共享單車還有人問津嗎？

該撤退的撤退，該收縮的收縮，該回歸的要回歸。

滴滴旗下的小藍單車也推出了新的動作。3月21日小藍單車開始執(zhí)行新的計費規(guī)則，起步價從1元/小時調整到1元/15分鐘，時長費調整為0.5元/15分鐘，即在一個小時騎行范圍內(nèi)，小藍單車提價0.5元。對此，滴滴方面表示，出于保障可持續(xù)運營及產(chǎn)品服務體驗的考慮。

而作為阿里擁躉的哈羅單車已經(jīng)改道，背負著阿里“四個輪子”的遺憾，在品牌升級后，哈啰出行希望在網(wǎng)約車的維度，切割下些許市場。

經(jīng)過前期的燒錢、補貼、瘋狂鋪車之后，共享單車行業(yè)已經(jīng)釋放出精細化運營階段，回歸最初的產(chǎn)品贏利模型的理性信號。

即便如此，共享單車已經(jīng)翻篇了。

風不再吹

三年前，VC還會為一個美好的故事買單。

2016年4月，大街小巷刮起一陣“橙色風暴”之后，同年10月，小黃車也迫不及待地沖出校園，突進共享單車的暴風中心。共享單車成為那些年寂寞資本下的當紅炸子雞，資本的源頭活水不斷注入。

從2016年的8、9月份的B輪融資開始，ofo和摩拜二者的融資步伐，幾乎是前腳進，后腳跟的節(jié)奏。B、B+輪之后，幾乎相隔不到一個月，C輪和C+輪融資又塵埃落定，在短短八九個月的時間里，ofo和摩拜的已經(jīng)完成E輪融資，雙方累計融資超20億美元，各自在超百億元資金的加持下，拼了命書寫共享單車的神話。

在用資本說話的賽道中，拉開軍備競賽的“橙黃”兩家迅速成為第一艦隊，幾乎占盡90%以上的資金。據(jù)地歌網(wǎng)統(tǒng)計，截至2017年11月，共享單車第三梯隊近70家車企。而僅有優(yōu)拜單車、一步單車、由你單車等12家企業(yè)獲得過融資，金額合計不足12億元。嚴格來講，共享單車是資本拱起來的賽道。

ofo此前共獲得多達12筆，融資金額達到150億元，在資本市場以及競爭對手的刺激之下，ofo大舉擴張，從成立之初就開啟了燒錢模式，一度布局國內(nèi)外兩百多個城市，投放在市場上的單車數(shù)量超過7000多萬輛，曾經(jīng)月用戶數(shù)量達到4000多萬。

在資本的推波助瀾之下，行業(yè)并不缺乏勇者，小藍單車、小鳴單車、哈羅單車等第二梯隊的選手似乎毫不畏懼，它們依然卯足勁欲殺出一片天。

雖然，勇氣可嘉，不過在殘酷的現(xiàn)實面前，得不到資本眷顧的梯隊，唯一的出路也只有死亡。

2017年7月，小鳴單車在廣東通報破產(chǎn)，成為共享單車首個破產(chǎn)案例。其實，風口已過，資本不再犯二，城市容量天花板顯現(xiàn)等，共享單車死亡魔咒早已蔓延。

2017年，2月，卡拉單車上線20天因“丟車”死；6月，悟空單車因”單車被偷光”死；半個月后，3Vbike“資金花光”死；酷騎單車在7月出現(xiàn)“資金壓力”死……

中消協(xié)調查發(fā)現(xiàn)，截至2018年1月， 70 家共享單車平臺中有 34 家倒閉。至始至終，共享單車并沒有完整的商業(yè)模式，掛著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、共享經(jīng)濟之名，ofo、摩拜的競爭邏輯路線依然清晰，在最短的時間內(nèi)，鋪最多的車，獲得最多的用戶......

繁華落盡，一地雞毛。

為資本唏噓之時，共享單車墳場的畫面一幀一幀出現(xiàn)。共享經(jīng)濟的創(chuàng)新對實體經(jīng)濟算不算一種禍害？

訂單來了，鋼鐵廠有活了，車廠復工，工人拿到薪酬，商場有了客戶，稅收有了保證，GDP有了增長動力......

鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，據(jù)相關計算，如果全部報廢相當于十幾艘航母的結構鋼總量。當愛瑪、富士達、飛鴿這些廠商曾經(jīng)開足馬力來滿足摩拜和ofo的訂單之時，也應該想到訂單消失那一刻，時至今日，謎底揭曉，無一榮光。

與其說，共享單車是共享經(jīng)濟的先鋒，不如說是資本蠢蠢欲動下的一場小范圍試錯，上演的是中國式創(chuàng)業(yè)的瘋狂。

“我們發(fā)現(xiàn)自己生活于其中的世界，必須被理解、改變甚至顛覆，以便顯露出它的實際面目。共享單車是一個被理解，轉而又被顛覆、被拋棄的行業(yè)。從去年開始，以共享單車為先導的共享經(jīng)濟之夢碎了一地，也露出了它的真面目。

“花瓶”胡瑋煒于2018年12月底辭職了，“摩拜單車”更名“美團單車”的官宣隨之而至。如果說，胡瑋煒的大智慧在于深諳成人之美，而ofo小黃車戴威卻依然倔強如初，一封“為欠的每一分錢負責，跪著也要勇敢活下去”卻也止不住互聯(lián)網(wǎng)金融大廈門前，寒風中排隊退押金的長龍。

種種行跡，共同譜寫了共享單車大敗局的休止符。堅持到最后的還是寥寥無幾。