核心觀點(diǎn)

01. 物流行業(yè)供給改造的驅(qū)動(dòng)力有三：科技創(chuàng)新、模式創(chuàng)新和組織管理創(chuàng)新。

02. 需求側(cè)的驅(qū)動(dòng)力是貨的升級(jí)，遵循兩個(gè)轉(zhuǎn)輪：渠道和品類。

03. 物流模式的演變路徑可以概括為商流(新渠道、品類升級(jí))變遷下，節(jié)點(diǎn)與運(yùn)力的創(chuàng)造和整合歷史(新節(jié)點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)整合、新運(yùn)力、運(yùn)力整合)。

那么“無風(fēng)口時(shí)代”，物流行業(yè)還有哪些機(jī)會(huì)?

物流賽道最近似乎降溫了。

2018年整個(gè)物流賽道的投資事件218起，融資總額851億;2019年至今投資事件80起，融資總額258億。到年底估計(jì)也不會(huì)超過18年的一半。

的確冷了不少。

“冷”背后的兩個(gè)因素

一個(gè)是機(jī)構(gòu)變得更謹(jǐn)慎了，看得多投的少。

而更深層次的原因是，現(xiàn)在市場上沒有像網(wǎng)絡(luò)快遞快運(yùn)起網(wǎng)般的市場可見、模式清晰可復(fù)制的賽道，而新賽道的發(fā)展模式也還有待驗(yàn)證，需要一段觀察期。

退一步來看

物流行業(yè)風(fēng)口誕生的邏輯是什么?

簡單來說兩個(gè)方面：需求升級(jí)和供給改造。

——先看供給側(cè)

供給改造的驅(qū)動(dòng)力大致有三：科技創(chuàng)新、模式創(chuàng)新和組織管理創(chuàng)新。其中科技創(chuàng)新是直接改變生產(chǎn)資料和生產(chǎn)方式，而模式創(chuàng)新和組織創(chuàng)新更多是在現(xiàn)有的生產(chǎn)力曲線上對(duì)人和資源的合理再分配以更高效的服務(wù)某一類客戶需求。貫穿這三個(gè)驅(qū)動(dòng)力的是邊際成本。說白了，科技創(chuàng)新考慮的就是怎么用固定成本代替變動(dòng)成本(系統(tǒng)替人or機(jī)器替人)，用系統(tǒng)提升資源分配效率，或者用量攤薄機(jī)器固定成本或者研發(fā)成本，。而模式創(chuàng)新和組織創(chuàng)新考慮的是如何結(jié)合現(xiàn)有的科技條件，更好的把人的生產(chǎn)意愿激發(fā)出來，以及如何將資產(chǎn)布局在離需求更近的地方或者用輕資產(chǎn)替代重資產(chǎn)，去提升人效和資源利用率。物流行業(yè)的模式創(chuàng)新主要是節(jié)點(diǎn)和運(yùn)力的新增以及整合的歷史，后文會(huì)更詳細(xì)的描述。

——再看需求側(cè)

新的貨會(huì)帶來差異化交付要求，而新的貨可能是新的渠道或者是新的品類。每一次貨的升級(jí)都會(huì)帶來物流需求的升級(jí)。

貨的升級(jí)遵循兩個(gè)轉(zhuǎn)輪：渠道和品類。

——先說渠道。

美國的終端渠道演變歷史是一個(gè)由多省精+極致的多的一個(gè)發(fā)展路徑。這個(gè)演變的背后是不斷增長的人均GDP和相應(yīng)對(duì)消費(fèi)更精細(xì)化的需求。95之前，傳統(tǒng)業(yè)態(tài)在一個(gè)穩(wěn)定的品類擴(kuò)張和品類精簡并行的線上發(fā)展，從Sears到橫掃全國的沃爾瑪，到精選SKU的Costco和Coupon-Sales的女裝零售JCP，到高端的雜貨超市Whole Foods以及各單品類的精品零售店。到95年左右，電商的帶來了無限的貨架，中低頻次的長尾商品渠道直接被線上平臺(tái)干掉(玩具反斗城破產(chǎn))，而高頻和重線下履約的Whole Foods則成為Amazon的收購對(duì)象。

中間層的流通渠道也經(jīng)歷了類似的過程。最早位于港口城市的坐商幾乎包攬了生產(chǎn)材料到生活用品買賣及融資的所有職能，因?yàn)樯a(chǎn)端都是極其分散的小工坊作業(yè)，港口的坐商成為物流、信息流、商流和資金流的唯一有效聚合點(diǎn)。工業(yè)革命帶來了生產(chǎn)端的集中和城市化的進(jìn)程，后者導(dǎo)致了大型零售終端的出現(xiàn)，前者推進(jìn)了生產(chǎn)端的集中化。兩邊都專業(yè)化了，中間的坐商就不再能承載日益復(fù)雜的交易流程，于是流通環(huán)節(jié)也開始解綁，分化出了專業(yè)的貿(mào)易機(jī)構(gòu)、金融機(jī)構(gòu)以及物流機(jī)構(gòu)。之后通訊和物流的基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善使得中間的流通環(huán)節(jié)更加透明，制造商逐漸可以直銷給零售商，貿(mào)易商的角色要么演變成了零售商，要么蛻變?yōu)楦訉I(yè)的物流交付公司，所以很多美國的物流巨頭都有貿(mào)易商的影子。

中國渠道的發(fā)展是不平均的。上圖可見，一二線城市基本上已經(jīng)和美國持平。如果去一下上海的八佰伴，基本上各種業(yè)態(tài)都能看到，競爭很激烈;而四五線城市可能大賣場也還活的很好。這也導(dǎo)致了中國底層物流業(yè)態(tài)的多樣性：一線城市的快遞已經(jīng)在爭奪分鐘級(jí)的時(shí)效了，而四五線城市的司機(jī)還在打斗地主趴活。雖然區(qū)域差異比較大，中國也經(jīng)歷了類似美國的渠道變遷。從最早的大批發(fā)+深度分銷，到后來大賣場的崛起，到精品商超的品類精選，到單品類獨(dú)立開專賣店，多點(diǎn)觸達(dá)，最后到電商的興起，線上線下一盤貨。除了和美國相似的業(yè)態(tài)，因?yàn)槿丝诿芏雀?，國?nèi)其實(shí)衍生出了一些更為細(xì)分的業(yè)態(tài)，比如最近比較火的拼團(tuán)和前置倉，分別在流量端和履約端進(jìn)一步的靠近消費(fèi)者。

——再看品類。

如果說電商造就了網(wǎng)絡(luò)快遞，那么電商上的品類輪轉(zhuǎn)則驅(qū)動(dòng)了快遞到其他物流形式的擴(kuò)張。最早上線的3C，服裝、母嬰、小家電等產(chǎn)品都具有幾個(gè)個(gè)共同點(diǎn)：高值，物流標(biāo)品;隨著電商滲透率的提高和物流網(wǎng)絡(luò)的成本降低，慢慢一些低值貨也能承載;再到后來，隨著一些大型的物流非標(biāo)品類(如大家電)也能在線上銷售，到現(xiàn)在一些低值易耗易損的生鮮也在逐漸完成上線的過程。另一條線，to B平臺(tái)增加制造型和流通型企業(yè)的信息獲取半徑，物流企業(yè)也不同程度迎來了新的“貨”。

把幾個(gè)因素合在一起，供給側(cè)的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，SaaS，和物聯(lián)網(wǎng)驅(qū)動(dòng)了人、貨、場、設(shè)備、流程的上線和數(shù)字化，而貨的上線又給物流提出了新的需求。在兩端的持續(xù)推動(dòng)下，新的模式就產(chǎn)生了。

物流模式的演變路徑可以概括為商流(新渠道、品類升級(jí))變遷下，節(jié)點(diǎn)與運(yùn)力的創(chuàng)造和整合歷史(新節(jié)點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)整合、新運(yùn)力、運(yùn)力整合)。在這個(gè)大框架之下，整個(gè)物流模式的演變歷史可以總結(jié)如下：

【新商流新節(jié)點(diǎn)，新運(yùn)力】自電商興起，從最初只是作為線下零售的一個(gè)補(bǔ)充渠道，C2C為主(低價(jià))，早期快遞公司同期成立，可用的基礎(chǔ)設(shè)施只有專線和區(qū)域網(wǎng)(點(diǎn)到點(diǎn)，區(qū)域到區(qū)域)，運(yùn)營粗放(場地剛性成本，人效低，沒有系統(tǒng)，且營銷半徑及其有限)。所以在節(jié)點(diǎn)上需要鋪設(shè)很多的攬件派件的終端店，落地配玩家基本上為個(gè)體車隊(duì)，故早期快遞公司選擇自建落地配及攬件。(宅急送轉(zhuǎn)型快遞、順豐：雖然早期加盟，但是很快轉(zhuǎn)直營)

【商流升級(jí)節(jié)點(diǎn)、運(yùn)力整合】電商滲透率提高，品牌入駐，B2C增速迅猛，由平臺(tái)的購買數(shù)據(jù)出發(fā)開始整合落地配服務(wù)以及城市倉，如京東。

【節(jié)點(diǎn)整合、節(jié)點(diǎn)、運(yùn)力外包】同時(shí)，2015年前，B2C電商以每年>70%左右的速度增長，服務(wù)全倉配行業(yè)的專業(yè)第三方倉配公司興起。(發(fā)網(wǎng)，2011年首次融資、萬象物流、2012年)運(yùn)力層面，快遞干線外包，終端收派件外包，甚至有些中轉(zhuǎn)樞紐也開始實(shí)行加盟。

【新商流新運(yùn)力】2014年左右，依托于外賣平臺(tái)的即時(shí)配送眾包運(yùn)力平臺(tái)開始發(fā)展。

【運(yùn)力外包】在15年左右，非外賣平臺(tái)核心戰(zhàn)場的區(qū)域性外包平臺(tái)也陸續(xù)出現(xiàn)。

【節(jié)點(diǎn)整合、運(yùn)力整合、外包】快遞行業(yè)CR8 > 80%，核心城市攬件派件終端基本鋪設(shè)完畢，終端格局趨于穩(wěn)定。核心城市間貨量充足，線路利用效率高，但非核心城市單個(gè)快遞公司貨量不足(自身無法內(nèi)部優(yōu)化的問題)，于是出現(xiàn)服務(wù)于網(wǎng)絡(luò)型快遞、快運(yùn)公司的拼貨平臺(tái)，實(shí)質(zhì)為貨物二次分發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施。目前是利用網(wǎng)絡(luò)物流公司的貨量做運(yùn)力整合，下一步是繼續(xù)整合網(wǎng)絡(luò)物流公司的中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)。

【節(jié)點(diǎn)整合、運(yùn)力整合】物流的整合逐漸向更重的貨物走，區(qū)域網(wǎng)、專線公司逐漸抱團(tuán)形成平價(jià)小票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)、大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)等。

【商流升級(jí)節(jié)點(diǎn)整合、運(yùn)力整合】電商巨頭完成新零售布局，全面整合城市倉、前置倉、落地配、即時(shí)物流。目前的前置倉布局是通過借用線下零售巨頭的倉儲(chǔ)能力完成初步起網(wǎng)。

【節(jié)點(diǎn)升級(jí)】最近美團(tuán)發(fā)布的無人微倉，就是利用智能貨架和打包設(shè)備，希望會(huì)從商品推薦、線上下單、智能貨架揀貨、機(jī)器人運(yùn)輸、自動(dòng)核驗(yàn)、打包到配送實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化流程，完成對(duì)商戶服務(wù)的整體閉環(huán)。

【新節(jié)點(diǎn)】只要某類新的物流需求(存在目前的物流節(jié)點(diǎn)無法處理的需求)逐漸起量，且終端足夠分散，都有創(chuàng)造新的集貨節(jié)點(diǎn)的機(jī)會(huì)。例如冷倉(新設(shè)備)、跨境倉(新的操作方式)。而這些節(jié)點(diǎn)的串聯(lián)終將優(yōu)化整個(gè)鏈條的交付成本。

【新運(yùn)力】基于機(jī)器學(xué)習(xí)或者運(yùn)籌學(xué)算法優(yōu)化的配送網(wǎng)絡(luò)。

提煉一下其中的物流模式：

物流節(jié)點(diǎn)的新增和整合和外包：終端網(wǎng)點(diǎn)，區(qū)域分揀中心，CDC/RDC/FDC…

節(jié)點(diǎn)之間的流通范式：

單點(diǎn)到單點(diǎn)

單點(diǎn)到多點(diǎn)

多點(diǎn)到多點(diǎn)

運(yùn)力的新增，整合和外包

另外，多對(duì)多的運(yùn)輸模式天然有網(wǎng)絡(luò)屬性，人最多能做一些局部優(yōu)化，所以一定需要算法驅(qū)動(dòng)的全局系統(tǒng)優(yōu)化方案。

其實(shí)模式的進(jìn)化在生物學(xué)里也有一個(gè)概念的映射：協(xié)同進(jìn)化。比如軟體動(dòng)物A選擇給自己柔軟的身體套一個(gè)硬殼來抵御天敵，那么軟體動(dòng)物B很可能也會(huì)進(jìn)化出類似的機(jī)制。其實(shí)模式的擴(kuò)散就是協(xié)同進(jìn)化的一個(gè)表現(xiàn)，特別是現(xiàn)在，一個(gè)公司的模式被另一個(gè)公司借(mo)鑒(fang)也就差一兩輪融資(手動(dòng)滑稽)?？傊?，好的模式一定會(huì)在很快的時(shí)間內(nèi)擴(kuò)散出去。

如果模式都能學(xué)

物流企業(yè)的競爭邏輯是什么?

這些模式背后的共同目的是邊際成本的降低和用戶體驗(yàn)的提升。而整個(gè)物流行業(yè)的競爭邏輯也圍繞這兩者展開。

誰能以更低的邊際成本提供客戶愿意為之付費(fèi)的服務(wù)，誰就能勝出。在規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)明顯的行業(yè)，這一差異也會(huì)被放大。物流作為各行業(yè)的成本中心，to C的面臨激烈競爭，to B的面臨甲方爸爸壓運(yùn)價(jià)，所以體驗(yàn)提升這個(gè)維度肯定是可以有的，但是付費(fèi)意愿大多數(shù)時(shí)候就 “呵呵”了。(雖然頗具未來感的藍(lán)色實(shí)時(shí)物流大屏是科技型物流企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)穿搭，然而搬磚的錢還是要看轉(zhuǎn)搬得好不好來給的)

那么主要看邊際成本。主要有節(jié)點(diǎn)效率和配送效率兩個(gè)方面。

配送端的邊際成本主要看車貨匹配度和路由的優(yōu)化程度，比如雙邊對(duì)開，或者三邊對(duì)開的成本是遠(yuǎn)低于單邊的成本的。但是由于中國整個(gè)生產(chǎn)和消費(fèi)的不對(duì)稱，這種匹配其實(shí)比較難。就拿縱深最好的快遞網(wǎng)絡(luò)來說，偏遠(yuǎn)地區(qū)基本上還是總部補(bǔ)貼派費(fèi)的方式來維系。當(dāng)然，基于更大的業(yè)務(wù)量和更優(yōu)的路由規(guī)劃可以一定程度上提高效率，這里面有幾個(gè)維度：

更大的車(如，9米6的車16米5的車)配更多的貨，獲得更低的單票成本;

線路分拆、單元化運(yùn)輸以取得更優(yōu)的里程匹配(減少單點(diǎn)貨量不均勻帶來的里程損耗)

貨的時(shí)間彈性和車的時(shí)間彈性的匹配(臨時(shí)車、外協(xié)車自有車比例的控制)。

支撐這些優(yōu)化的前提條件有兩個(gè)：更大的貨量和更優(yōu)的調(diào)度算法。有的是基于運(yùn)籌學(xué)(數(shù)學(xué)求解器)，有的基于機(jī)器學(xué)習(xí)，本質(zhì)還是統(tǒng)計(jì)學(xué)和pattern recognition，極大的依賴于樣本數(shù)，歸根結(jié)底還是要靠貨量。更確切的說是數(shù)字化的貨量。能夠?qū)崟r(shí)的看到需求在哪里產(chǎn)生，什么時(shí)候產(chǎn)生，需要配什么樣的車型，有什么特殊的裝卸需求等等。誰能更加高效的聚合這些貨量，誰就掌握訂單入口以及后面所有運(yùn)營優(yōu)化的機(jī)會(huì)和收益。

再說節(jié)點(diǎn)效率。其實(shí)物流模式的演變基本上是由節(jié)點(diǎn)的新增和整合驅(qū)動(dòng)的。尤其是一些核心的節(jié)點(diǎn)，如果把控住了，能夠收割和節(jié)點(diǎn)相連線路的價(jià)值?？爝f是節(jié)點(diǎn)邊際成本的典范。因?yàn)楫a(chǎn)生了新的節(jié)點(diǎn)(營業(yè)部、中轉(zhuǎn)場、集散中心)，而標(biāo)準(zhǔn)化的分揀體系給了快遞公司一個(gè)可靠的邊際成本遞減的通道：用大型的分揀機(jī)代替人，固定成本代替變動(dòng)成本，然后用量攤薄固定成本。大部分的快遞公司干線和末端攬配都是外包的，總公司只留了最能發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)的部分。這里加盟商本質(zhì)上是采購快遞公司的轉(zhuǎn)運(yùn)體系，快遞公司只收取中轉(zhuǎn)費(fèi)，干線運(yùn)輸費(fèi)(除去一些加盟商自跑業(yè)務(wù))和面單費(fèi)。

以韻達(dá)為例：從16年到19年1H，韻達(dá)的的單票成本持續(xù)下降，到19年1H基本上到了1.4元每票的級(jí)別。這個(gè)主要來源于幾個(gè)方面：一是對(duì)分揀設(shè)備的持續(xù)投入，二是通過網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，減少中轉(zhuǎn)點(diǎn)，增加單車效率(韻達(dá)把轉(zhuǎn)運(yùn)中心從原有的80多個(gè)縮減到了54個(gè);運(yùn)輸線路從4500條減少到3900條，用更少的中轉(zhuǎn)與線路，承接近乎2倍的業(yè)務(wù)量)。

快遞的節(jié)點(diǎn)是根據(jù)全國相對(duì)離散均勻的貨源而設(shè)計(jì)的軸輻式分撥網(wǎng)絡(luò)。而更大一部分的貨尚未觸網(wǎng)，相比快遞貨量也更加不均衡。未來，針對(duì)這些貨也一定也會(huì)出現(xiàn)的新節(jié)點(diǎn)。比如之前的汽配城同時(shí)承載了交易，倉儲(chǔ)和流通的功能，如果交易觸網(wǎng)，那么汽配城這個(gè)節(jié)點(diǎn)就不一定是針對(duì)倉儲(chǔ)和流通功能的最優(yōu)解了。

總結(jié)來說，物流賽道的誕生依賴于新的貨、新的科技、新的模式以及新的組織管理方式，但說到底都是在一定服務(wù)質(zhì)量的前提下如何做到邊際成本最低。而資本的關(guān)注度也會(huì)隨著成本賽道企業(yè)邊際成本的遞增而遞減。

這就是為什么快遞最先大規(guī)模登錄資本市場，網(wǎng)絡(luò)快運(yùn)次之。之后是一級(jí)市場的城配、區(qū)域網(wǎng)整合和專線整合平臺(tái)。最后到一些垂直行業(yè)的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，比如大宗和集裝箱。到現(xiàn)在，新的“貨”帶來的紅利基本上已經(jīng)被瓜分，快遞在幾輪淘汰賽后CR8已經(jīng)到80%以上，頭部效應(yīng)明顯，而阿里的持續(xù)入股也預(yù)示著商流的掌控者對(duì)于物流企業(yè)即將進(jìn)行更加深度的改造。除了持續(xù)的科技投入和在確定貨量的線路上買車，快遞公司基本上也得在牙縫里摳利潤了，比如營業(yè)點(diǎn)轉(zhuǎn)讓和罰款之類。快運(yùn)的幾個(gè)層次也比較明晰，高值小票、平價(jià)小票，以及存量資源整合而來的網(wǎng)絡(luò)也都完成了數(shù)額可觀的融資。

在“無風(fēng)口時(shí)代”

物流行業(yè)還有哪些機(jī)會(huì)?

“無風(fēng)口”確實(shí)有點(diǎn)標(biāo)題黨了，更確切的說法是“在主干網(wǎng)運(yùn)力起網(wǎng)完成后，還有什么機(jī)會(huì)?”

首先，技術(shù)創(chuàng)新的機(jī)會(huì)是一直存在的。在物流的履約環(huán)節(jié)，機(jī)器替人的場景廣泛存在，貨到人的AGV是電商倉需求的產(chǎn)物，適用于標(biāo)倉的AGV或者無人叉車也是很好的通用型技術(shù)標(biāo)的。除了“替人”，其實(shí)還有很多漸進(jìn)式創(chuàng)新可以讓人效大幅提升的優(yōu)化方案，在這里不一一列舉。除去比較可見的顛覆式的創(chuàng)新，有的技術(shù)創(chuàng)新不那么明顯，卻可以創(chuàng)造新的貨。

早前，在不添加化學(xué)制劑的情況下，牛奶只有在4度及以下的環(huán)境中儲(chǔ)存，才能夠保鮮 20-36 小時(shí)。這就把牛奶的流通半徑限制在了農(nóng)場范圍;后來巴氏殺菌為牛奶的短距離運(yùn)輸提供了可能性，玻璃瓶裝牛奶、以及以牛奶生產(chǎn)為核心的城郊經(jīng)濟(jì)，相繼而生。利樂的超高溫滅菌技術(shù)使得牛奶常溫狀態(tài)下保存6個(gè)月，使得牛奶可以全國流通，也直接促成了牛奶的兩個(gè)巨頭。而利樂在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中也獲益頗豐。新的貨以垂直賽道出現(xiàn)，如跨境和生鮮(冷鏈)。

新的貨一定需要新的節(jié)點(diǎn)(新的物流資產(chǎn)和操作方式)和網(wǎng)絡(luò)去服務(wù)，只不過起網(wǎng)路徑各異罷了。

另外，除了 “新的貨”，若能將市面上分散的存量貨源進(jìn)行整合，創(chuàng)造新節(jié)點(diǎn)(比如倉)，改變物流鏈路，將貨聚到一個(gè)節(jié)點(diǎn)，也能獲得規(guī)模效應(yīng)。即使沒有運(yùn)營上的效率提升，也能在資產(chǎn)集采、耗材集采和梯度利用以及金融上面掙到一些利潤。說到底還是由于聚合帶來的全行業(yè)交易成本的降低。至于怎么聚合要看具體行業(yè)的痛點(diǎn)和趨勢。

比如有的行業(yè)痛點(diǎn)是金融(這個(gè)比較普遍)，那么誰能夠解決貨主的資金需求，把整個(gè)貨物鏈條做到可控、可溯源、可處置，自然也就擁有了讓貨物移倉和改變物流鏈路的權(quán)利。當(dāng)然這也要求貨本身具備一定金融屬性(可流通性)。

再比如合同物流。其實(shí)傳統(tǒng)合同物流也是起到一個(gè)資源聚合和信任中介的作用。但由于定制化服務(wù)、資源區(qū)域化、以及賬期長限制，企業(yè)也大都難以做大。之前也有很多大佬發(fā)文講了合同物流的破局之道，在此不再贅述。從邊際成本的角度來看，一個(gè)是獲客的時(shí)間成本，對(duì)應(yīng)到銷售人效;一個(gè)是方案能力，對(duì)應(yīng)一家企業(yè)需要花多久能夠做出讓甲方滿意的方案，再就是履約能力，對(duì)應(yīng)的是下面的攬貨端和落地配如何規(guī)?；姆?wù)各類客戶的定制化需求。所以誰能顯著的提升合同物流的銷售人效(銷售agent化)、方案生成(行業(yè)解決方案模塊化)和履約能力(倉內(nèi)操作管理，出場物流大通道合并等)，誰就能實(shí)現(xiàn)合同物流貨的聚合。

這里很多數(shù)字化的合同物流都在強(qiáng)調(diào)數(shù)字化的“可視”，然而實(shí)際上“可視”并不能產(chǎn)生甲方的溢價(jià)，也不能成為一個(gè)合同物流企業(yè)拿下訂單的關(guān)鍵。核心還在履約。如何讓SaaS或者系統(tǒng)高效的指導(dǎo)和控制末端操作人員的行為，并且不增加管理層級(jí)才是履約數(shù)字化的關(guān)鍵。這里還會(huì)涉及到組織變革。數(shù)字化要深入到履約環(huán)節(jié)，把對(duì)于操作人員的激勵(lì)和懲罰數(shù)字化到對(duì)于他完成每一個(gè)動(dòng)作的激勵(lì)和懲罰，就能釋放很多沉睡的產(chǎn)能，從而降低價(jià)格。(畢竟性價(jià)比才是留住甲方爸爸的持久之計(jì))。美國的CH Robinson，平均客戶簽約年限在十年以上，這個(gè)發(fā)展的空間無論從粘性還是規(guī)模來看都還有很大的空間。

最后，一些新的運(yùn)力起網(wǎng)模式也在出現(xiàn)。比如基于算法系統(tǒng)調(diào)度的城配網(wǎng)絡(luò)或者干線整車網(wǎng)絡(luò)。非網(wǎng)絡(luò)干線的整車若要成網(wǎng)，一定不是基于規(guī)則的一個(gè)軸輻式雙邊對(duì)開網(wǎng)絡(luò)，有可能需要三個(gè)或者四個(gè)城市才能實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)串聯(lián)。在城配的環(huán)節(jié)類似，干線同樣變成了動(dòng)態(tài)的加盟車隊(duì)，而末端是最適合小路的電三輪，中轉(zhuǎn)是虛擬的接駁點(diǎn)。

貨的整合是從需求端出發(fā)，希望通過數(shù)字化全網(wǎng)的“貨”，找global最優(yōu)解;而這些新運(yùn)力是從需求端出發(fā)，希望動(dòng)態(tài)的在全網(wǎng)貨中找到適合自身運(yùn)力池的貨池local最優(yōu)解，并給予定價(jià)。這有點(diǎn)類似早期的圖像識(shí)別，在數(shù)據(jù)有限的時(shí)候，算法至上;當(dāng)數(shù)據(jù)飽和之后，一個(gè)一般的團(tuán)隊(duì)也能做到80-90分。另外，管車和管人對(duì)于算法驅(qū)動(dòng)的團(tuán)隊(duì)也是一個(gè)挑戰(zhàn)：調(diào)度上省的成本能不能有效覆蓋復(fù)雜度上升后的管理成本和雜費(fèi)還是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題。

結(jié)語

風(fēng)口一直都在。只不過相比于顛覆性的技術(shù)創(chuàng)新，物流行業(yè)更多靠的是深耕場景發(fā)掘尚未被滿足且快速成長的需求，或者是更好的履約模式和組織方式。這里面有很多坑，也需要摸著石頭過河。最后提到的幾個(gè)方向其實(shí)都還沒有被驗(yàn)證，但這個(gè)行業(yè)不乏優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)者不停的思考迭代，尋找破局之道。

這里想起《長安十二時(shí)辰》里面的一句話：

“你自己選的路，分不清楚對(duì)錯(cuò)的時(shí)候，就記著兩個(gè)字，不退?！?/p>