【編者按】5G將對汽車和智能城市帶來真正的改變，是釋放汽車自動駕駛潛力的關(guān)鍵，越來越多的關(guān)于自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同的標準發(fā)布都將涉及到很多無法避開的專利問題。

隨著聯(lián)網(wǎng)汽車滲透率快速提升，圍繞車載通訊市場的專利授權(quán)及價格或?qū)⒋嬖谥T多變數(shù)。

近日，一家代表主要汽車制造商和兩家主要汽車供應商的聯(lián)盟組織表示，如果芯片供應商高通公司(Qualcomm Inc.)的現(xiàn)有專利許可做法未能改變，未來配備5G無線技術(shù)的汽車成本可能會上升。

高通公司正試圖推翻一項全面的反壟斷決定，該決定要求高通公司以合理的價格重新談判其許可協(xié)議。美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會對此案提起的上訴程序預計將于明年1月開始，但高通的反對者們正提前權(quán)衡，認為應允許反壟斷決定繼續(xù)生效。

代表寶馬、福特、通用和豐田等汽車制造商利益的聯(lián)盟正在上訴法院就高通公司的許可做法的不利影響提出索賠。德國零部件供應商大陸集團和日本電裝公司也提交了申請。

大陸集團表示，它放棄了與高通的芯片競爭對手三星電子和聯(lián)發(fā)科的合作，因為這些許可做法帶來了太多的法律風險。目前，高通公司和其他專利持有人拒絕將其技術(shù)授權(quán)給只收取幾美元的芯片制造商，而是尋求直接與汽車制造商簽署授權(quán)許可，某種意義上提高了價格。

而上述汽車供應商表示：“由此產(chǎn)生的額外成本可能最終將由消費者承擔。”但也不排除倒逼上游模組供應商降價，以分擔成本支出。

顯然，這不利于未來汽車聯(lián)網(wǎng)功能標配的未來趨勢，從而直接影響圍繞聯(lián)網(wǎng)汽車的周邊互聯(lián)網(wǎng)應用及服務市場參與者。

和汽車制造商戰(zhàn)隊的還有另一些芯片供應商。高通競爭對手之一，英特爾公司表示，在高通公司以其所謂的非法授權(quán)行為迫使其退出市場后，無奈將其智能手機調(diào)制解調(diào)器芯片業(yè)務以“數(shù)十億美元的估值貶值”出售給了蘋果公司。

一、5G，未來已定

眾所周知，5G將帶來真正的改變的地方，是汽車和智能城市。

盡管像Waymo這樣的自動駕駛領頭羊?qū)?G幾乎只字不提，而且在沒有5G的情況下也在運營自己的移動出行服務，但更多企業(yè)及更多行業(yè)人士認為，5G是釋放汽車自動駕駛潛力的關(guān)鍵。

這其中有三個突出的原因——5G的速度、同時連接更多設備的能力以及更低的延遲，這意味著兩個5G設備之間發(fā)送的數(shù)據(jù)幾乎是瞬間的(在理想的網(wǎng)絡情況下)。

對于現(xiàn)有的4G網(wǎng)絡，同樣的數(shù)據(jù)處理可能需要大約50毫秒的時間，但是對于5G，延遲會縮短到只有一毫秒。這將改變聯(lián)網(wǎng)車輛的運行方式，在車輛和基礎設施之間幾乎瞬間共享信息。

有了5G，車輛可以相互連接，也可以與城市連接。5G等技術(shù)支持的車對車基礎設施將增加基礎設施投資規(guī)模，并使城市擁有更多的數(shù)據(jù)，提供道路網(wǎng)絡的效率。

5G的到來為汽車生態(tài)系統(tǒng)中的許多利益相關(guān)者帶來了難以置信的新收入機會，從汽車制造商自身到創(chuàng)造創(chuàng)新服務的新進入者。這是一個令人興奮的時刻。

對于汽車制造商來說，5G還能夠大大加快創(chuàng)新速度。訪問數(shù)據(jù)的速度將更快，計算工作負載可以動態(tài)轉(zhuǎn)移，平衡在車上完成的工作和在云上完成的工作。

同時，5G和邊緣計算通過將算力向汽車靠攏，將能夠支持充滿自動駕駛汽車的道路，以及提供創(chuàng)新安全和信息娛樂服務所需的數(shù)據(jù)計算。

如今，大多數(shù)新車都具備一定程度的連接能力——無論是智能車載遠程信息處理、車內(nèi)個人通話、信息娛樂，還是通過WIFI連接，這大大提升了駕乘體驗。

一份機構(gòu)報告數(shù)據(jù)顯示，預計到2022年，全球聯(lián)網(wǎng)汽車市場規(guī)模將增長270%。據(jù)預測，2020年至2022年間，全球?qū)⑿略龀^1.25億輛聯(lián)網(wǎng)新車上市。此外，預計到2022年，全球主要汽車市場的新車聯(lián)網(wǎng)搭載率將接近100%。

其中，搭載5G的新車將于明年開始陸續(xù)上市，這是汽車制造商為了爭奪新用戶的重要功能配置之一。盡管考慮到5G網(wǎng)絡的鋪設進度在未來幾年可能會讓相應的服務推出被延遲，但這不妨礙市場風向已定。

這就是新的常態(tài)：汽車變得越來越智能，交通也越來越智能。智能互聯(lián)服務以及由此產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將是未來幾年汽車制造商及其技術(shù)合作伙伴的主要戰(zhàn)場之一。

二、專利，是第一道坎

對于自動駕駛硬件和算法，汽車制造商和一級零部件供應商還可以擁有一定的自主掌控權(quán)。但基于5G技術(shù)的導入，通訊與汽車行業(yè)的關(guān)系變得異常復雜。

在5G技術(shù)領域處于領先地位的公司將成為自計算機甚至互聯(lián)網(wǎng)誕生以來市場上最具創(chuàng)新性和領導力的公司。隨著5G時代的日益臨近，5G專利對于汽車行業(yè)游戲規(guī)則的改變至關(guān)重要。

這是因為5G專利和技術(shù)將成為5G相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司和發(fā)明者的專利費寶庫。這些已經(jīng)在智能手機市場獲取豐厚收益的公司，自然不會放過智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個未來最大的5G應用市場之一。

在汽車行業(yè)未來汽車制造商和零部件廠商可能產(chǎn)生最大的專利負擔成本，就是5G，這就不得不提到SEP(Standard Essential Patent)專利的概念。

SEP專利，也稱標準必要專利，是指廠家在制定標準的過程中提交的技術(shù)提案里的專利不可替代，以5G為例，在產(chǎn)品依據(jù)3GPP或其他標準開發(fā)時在技術(shù)層面無法避開，這類專利就被稱為SEP。

2019年4月，德國專利數(shù)據(jù)公司IPlytics發(fā)布最新5G專利報告，截至2019年4月，中國企業(yè)申請的5G通訊系統(tǒng)SEPs件數(shù)占全球34%，比其4G專利的份額增加了50%以上。其中，華為更是擁有15%的SEPs，為世界5G專利龍頭。

過去4年來，全球5G SEPs件數(shù)逐年急劇增加，截至2019年4月全球5G SEPs達6萬多件。高通以高昂的“專利費”而聞名，在它結(jié)束與蘋果漫長的專利訴訟糾紛后，至少要從蘋果獲得高達45億美元的和解費。

SEPs的特許權(quán)使用費通常通過專利持有人和用戶之間的談判來確定。在智能手機的情況下，產(chǎn)品價格的2%左右是正常價格。擁有多個SEP的公司有時會簽訂交叉許可協(xié)議，允許他們免費使用競爭對手的技術(shù)，具體取決于技術(shù)的數(shù)量及其重要性。

根據(jù)2019年P(guān)CT年度回顧，數(shù)字通信是2018年出版的專利合作條約(PCT)申請最多的技術(shù)領域(20271件)，而“基本通信流程”的申請增加了29.5%，“控制”增加了21.2%，“運輸”增加了11.3%。

有趣的是，EPO的報告顯示，這一領域的許多最大申請者不是運輸公司，而是ICT公司。持有此類專利最多的公司包括高通、愛立信、三星、華為和諾基亞，排名前15的公司中沒有汽車制造商或汽車零部件供應商。

然而，聯(lián)網(wǎng)汽車是一個真正融合了傳統(tǒng)的通訊行業(yè)和汽車行業(yè)的跨界領域，習慣了智能手機行業(yè)SEPs專利使用費的ICT企業(yè)希望確保價值在汽車行業(yè)得到充分回報，而汽車制造商則希望保護自己的利潤率，避免支付過高的專利使用費。

三、專利授權(quán)費，怎么收、收多少

和高通單家公司進行專利授權(quán)不同，一個名為Avanci的物聯(lián)網(wǎng)專利許可平臺，提出的解決方案就是與專利許可方簽約(目前約有30家，包括大多數(shù)4G專利所有者)。

Avanci的商業(yè)模式是向物聯(lián)網(wǎng)領域中不同垂直市場授權(quán)許可使用無線技術(shù)，掌門人是前愛立信公司首席知識產(chǎn)權(quán)官卡西姆·阿法拉赫。

今年3月，中國移動宣布加入這個物聯(lián)網(wǎng)專利許可平臺。中國移動將通過Avanci許可平臺向物聯(lián)網(wǎng)市場授權(quán)其2G、3G和4G標準必要專利全球?qū)＠M合。沃爾沃是最近一家加入的汽車制造商。

Avanci采用了定價簡化的專利授權(quán)策略，直接訂出最簡單且公平的專利授權(quán)固定費率:對于每一件產(chǎn)品建立起透明且統(tǒng)一的授權(quán)費，省去了過去常見于專利許可費計算的麻煩。

兩年前，Avanci公司與寶馬、奧迪、保時捷和大眾汽車等汽車制造商達成協(xié)議，每輛車的專利使用費為15美元。這涵蓋了4G及以上技術(shù)的所有授權(quán)專利，但還不包括5G。

不過，Avanci只針對汽車的制造環(huán)節(jié)收取固定的費用，而非該車輛的最終售價。這意味著無論汽車廠商賣的是低端車型還是高端車型，其對于車輛連接功能所交納的費用都是一樣的。

然而，不可避免地也會有訴訟。例如，諾基亞在德國起訴戴姆勒和大陸集團侵犯了SEPs，并成功阻止了這兩家企業(yè)提出的反訴訟禁令。

現(xiàn)在，隨著5G商業(yè)化落地已經(jīng)開始，SEPs再次成為人們關(guān)注的焦點，尤其是越來越多的關(guān)于自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同的標準發(fā)布都將涉及到很多無法避開的專利。這意味著傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)將面臨“外來物種”的不確定性危險。

沃爾沃汽車的一位負責人表示，汽車行業(yè)的各個領域都需要對SEPs、FRAND概念的演變更加警惕，積極參與相關(guān)標準制定組織，甚至尋求適當?shù)牧⒎ɑ虮O(jiān)管行動。

對于聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車來說，汽車行業(yè)有機會率先采取行動。但是如果找不到解決辦法，其影響可能是嚴重的?！皹O少數(shù)玩家控制整個生態(tài)系統(tǒng)的風險尤其令人擔憂。”

大陸集團表示，Avanci不會直接授權(quán)給一級、二級或三級供應商。根據(jù)大陸集團的申訴，公司是汽車行業(yè)的一級供應商，比如給汽車制造商提供的遠程控制單元(TCUs)，為司機提供安全和信息娛樂服務，在提供這些服務時經(jīng)常使用無線網(wǎng)絡。

此外，大陸集團聲稱，通過與汽車制造商打交道，Avanci正試圖(而且已經(jīng))為其授權(quán)的專利榨取過高的專利費。特別是，考慮到汽車的成本，授權(quán)費用要比產(chǎn)品成本低得多的TCU或基帶芯片高得多。

該公司認為，實際上與提供給汽車的基帶芯片，和目前提供給手機功能的是一種，成本僅為20美元。如果基帶芯片是授權(quán)產(chǎn)品，專利使用費將是其價格的75%。

而大陸集團出售的TCU價格約為75美元，這意味著每臺設備15美元的許可費將產(chǎn)生20%的專利授權(quán)費。該公司指控Avanci的授權(quán)計劃是不公平的或不合理的，與一級供應商的利潤率不成比例。

四、通訊企業(yè)在汽車行業(yè)的一場惡戰(zhàn)

專利，尤其是涉及到科技巨頭、通訊巨頭和汽車巨頭三者之間的利益和主導權(quán)爭奪，將成為未來幾年汽車行業(yè)陸續(xù)上演的“舞臺劇”。

但這背后，汽車行業(yè)巨頭仍然占據(jù)一定的優(yōu)勢。以另一起類似專利費糾紛案為例，諾基亞在上周表示，公司正在與戴姆勒和其他公司結(jié)盟。此前，戴姆勒等企業(yè)向歐盟反壟斷監(jiān)管機構(gòu)投訴，諾基亞的技術(shù)專利費用收取過高。

諾基亞已經(jīng)提交了一項解決專利許可費用的提案(肯定是向汽車讓步的條款)，這份文件可能會讓歐盟委員會自動放棄對諾基亞的調(diào)查，并且取消該公司因濫用權(quán)利而將面臨的系列處罰。

此外，考慮到目前5G關(guān)鍵專利持有者還有數(shù)家公司，任何一家公司出現(xiàn)狀況，都可能直接影響未來車載通訊芯片市場的格局。而一直以來，高通在專利授權(quán)費上收費標準普遍高于行業(yè)水平。

目前全球5G SEP必要專利中，華為憑借高達3325件申請量占據(jù)絕對制高點，三星2846件居第二、LG 2463件排第三，4~8位則分別是諾基亞阿爾卡特朗訊、中興、愛立信、高通和英特爾。

在全球5G標準必要專利(SEP)聲明中，中國公司的份額整體占了34%，位居全球首位。當然，目前我們的實際授權(quán)專利數(shù)仍然偏低。

不過，華為此前也表態(tài)，將在專利許可活動中嚴格遵守FRAND原則，不敲詐產(chǎn)業(yè)和社會，并倡導其他致力于推動5G技術(shù)實施的權(quán)利人使專利累計費率比4G更低、更透明。