在自動駕駛技術(shù)路線上，中國車企集體站在了純視覺派特斯拉的對立面，開始量產(chǎn)帶激光雷達的自動駕駛感知融合方案。比如長城WEY全新旗艦SUV 摩卡就搭載了Ibeo提供的激光雷達，蔚來ET7選擇了Innovusion，小鵬也與Livox達成合作。

“中國是這一次激光雷達上車的主戰(zhàn)場。”Innovusion CEO及聯(lián)合創(chuàng)始人鮑君威說道。那么，激光雷達“上車元年”何時能來，哪條技術(shù)路徑是最優(yōu)解，行業(yè)目前面臨的最大挑戰(zhàn)是什么，華為、大疆等巨頭的加入對行業(yè)格局有何影響？近日，多家激光雷達廠商就《激光雷達的進展與最新機會》議題展開了深入討論。

短則明年，長則2025年，激光雷達上車可期

“法雷奧的激光雷達早在2017年就已經(jīng)在奧迪車型上量產(chǎn)了，從車規(guī)的角度來講其實已經(jīng)‘上車’，但如果拿激光雷達是否有用，是否有足夠多的車廠用激光雷達來定義‘元年’的話，我認為其元年應該是在2022年?！滨U君威指出，“我們清楚地看到，明年大約有5-10款車型會上激光雷達。”其中，沃爾沃就宣布將在2022年投入量產(chǎn)的全新車型中搭載Luminar激光雷達感知技術(shù)。

對于2022年這個元年節(jié)點，速騰聚創(chuàng)聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行總裁邱純潮、亮道智能CEO劇學銘等也均表示贊同。其中，邱純潮認為，自動駕駛元年和激光雷達元年是捆綁在一起的，僅速騰聚創(chuàng)來看2021年就有三個項目要正式SOP，明年9月份也有幾款車要實現(xiàn)前裝量產(chǎn)裝車。

而上車之后，功能是否成熟，其實也是目前激光雷達廠商最為揪心的問題。“在數(shù)量上明年肯定是一個大的跨越，但這個事兒不太重要。我們是一個供應商，更關(guān)心的是產(chǎn)品給主機廠、終端用戶創(chuàng)造了多少價值。最終回歸到的是一個體驗問題，也就是值不值，消費者會不會為此買單？我對這個答案是比較猶豫的。我覺得只有有了真實體驗，才會真的上量，之后再討論是不是元年可能會更有價值。”禾賽科技CEO李一帆直言道。

激光雷達雖然上車可期，根本上也還是跟著國家政策走的。國家從去年開始大力推動新基建，中國版自動駕駛路線也開始有了一個較為明確的時間表。

據(jù)2020年底發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》來看，到2025年，部分自動駕駛和有條件自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率要達到50%，2030年超過70%；C-V2X 終端新車裝配率2025年達50%，2030年基本普及；高度自動駕駛汽車2025年先在特定場景和限定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化應用，然后逐步擴大運行范圍。

在政策的加持下，萬集科技董事長翟軍認為，激光雷達技術(shù)也應該隨著自動駕駛、車路協(xié)同的落地在2024年，2025年間走向成熟。

多種路徑將長期共存，暫無最優(yōu)解

在激光雷達技術(shù)路徑上，可分為機械式激光雷達、半固態(tài)式激光雷達、固態(tài)式激光雷達幾種，其中固態(tài)式、半固態(tài)式激光雷達在成本、可靠性、體積和量產(chǎn)可行性等方面相較機械式激光雷達都更具優(yōu)勢，以至于目前市場明顯對這兩種技術(shù)路線更為“友好”。走固態(tài)式激光雷達路線的Luminar在資本市場廣受追捧就是一個強大的證明。

對此，幾位激光雷達廠商高層卻持反對意見。“現(xiàn)在講哪種技術(shù)路徑更有優(yōu)勢還為時過早，短時間內(nèi)幾種技術(shù)路徑還是會并行發(fā)展?！?/strong>李一帆表示，“現(xiàn)在說再多，都是霧里看花。這些技術(shù)路線大家都在做，都能做，很難說具體哪個路線會成為行業(yè)的未來。”

技術(shù)路徑本身并不會成為企業(yè)的核心壁壘，但在多種路徑下，所積累的經(jīng)驗一定程度上是通用的。就像保時捷，兩門還是四門其實只是一個形式，更重要的是其發(fā)動機技術(shù)甚至品牌本身，這才是企業(yè)價值與壁壘所在。

對此，邱純潮也表示贊同，并進一步說到：“以前客戶確實比較喜歡機械式，現(xiàn)在則更喜歡前裝、分離式的激光雷達。在Robotaxi上用機械式激光雷達很好，在AGV上前裝也很香，這其實是無法放在一個平臺上去比較的。不同的應用在不同的時間點有不同的需求，短期內(nèi)要說哪個技術(shù)路線能橫掃其他路線，沒有，我們更多的是需要去思考市場本身的規(guī)律。”

搭載禾賽定制激光雷達的Apollo Moon，圖片來源：禾賽科技

而對于主機廠來說，不管黑貓白貓，只要抓到老鼠就是好貓。要用什么技術(shù)路線其實客戶根本不在乎，主機廠在乎的還是價格、產(chǎn)品的可拓展性。

在成本問題上，劇學銘、翟軍等多位高層也達成了意見一致。翟軍表示：“成本是上車的關(guān)鍵因素，我們充分了解走芯片化這條路很難，但如果不芯片化，不小型化，在保證品質(zhì)的情況下成本不降到1000塊錢甚至幾百塊錢，怎么有競爭力？怎么可能上車？”所以說再多，降本才是激光雷達“上車”的終極奧義。

跨界巨頭進入，機遇與挑戰(zhàn)并存

“中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在正處在世界競爭的先手。”萬集科技董事長翟軍表示。先手不是簡單地率先動手，而是真正的謀定而動，是想到終局再開局的戰(zhàn)略思維的結(jié)果。

那么在日新月異的產(chǎn)業(yè)發(fā)展下，激光雷達還面臨著哪些挑戰(zhàn)？眼下，如何打磨供應鏈成為擺在眾多激光雷達廠商面前的一大難題。“幸運的是我們處在一個很好的時代、很好的地點。”鮑君威解釋到，“作為這一次激光雷達上車的主戰(zhàn)場，中國有著全球最全的供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈，我們可以利用地理優(yōu)勢，和供應鏈一起打磨、成長，這也是非常好的彎道超車的機會?！?/p>

在持續(xù)完善基礎(chǔ)工業(yè)的情況下，如何抓住這股激光雷達上車浪潮，并持續(xù)“向上走”也成為激光雷達廠商所面臨的第二個問題，這涉及到的也就是交付承諾、響應能力，消費者滿不滿意是影響激光雷達后續(xù)生命力的關(guān)鍵。

李一帆直言：“體驗導致的結(jié)果會決定我們行業(yè)的生死。如果體驗不夠好，成本又擺在那，可能整個行業(yè)都會被質(zhì)疑。”

所以對于所有激光雷達廠商來說，現(xiàn)在其實是“一根弦上的螞蚱”，先把蛋糕做大，再去想怎么分蛋糕。這也適用于面對華為、大疆等巨頭進入時，激光雷達廠商應保持的心態(tài)。

華為96線中長距激光雷達進行的可靠性測試，圖片來源：華為

其實華為和大疆的跨界入局，一定程度上還推動了整個激光雷達行業(yè)的發(fā)展，因為他們的進入使得行業(yè)對于激光雷達接受度進一步提高。

那么巨頭能否憑借其雄厚的資本能力以及產(chǎn)業(yè)化能力，吃掉整個市場呢？事實上資本能改變的事情是非常有限的。激光雷達行業(yè)有太多太多的路線可以走，在巨大的迷宮陣下，如果思路不清楚，即使是巨頭，體量也不夠看。

歸根結(jié)底，產(chǎn)品力、研發(fā)力才是企業(yè)發(fā)展最大的競爭力。李一帆認為，“大魚吃小魚并沒有那么容易，最后很有可能是快魚吃慢魚。只要跑的快，就有可能贏得市場?！?/strong>

業(yè)界對于華為的期待，也不只是激光雷達廠商?！皩τ谖覀儊碚f，我們會將生存作為最高的的法則來打這場仗。但對于華為來講，他要做的是全棧式自動駕駛技術(shù)，因此他并不排斥與我們合作，所以我覺得還是一個比較良性的競爭?！鼻窦兂敝毖浴?/p>