歐洲經(jīng)濟(jì)來說，從汽車產(chǎn)業(yè)的重要性以及外國公司的興趣(Waymo計(jì)劃擴(kuò)展到歐洲和Lyft在慕尼黑開設(shè)視聽中心)來看，的確是不能忽視的產(chǎn)業(yè)力量。

歐洲是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)源地，所以這一產(chǎn)業(yè)面臨破壞式創(chuàng)新時(shí)，歐洲汽車廠商不太可能處于打瞌睡狀態(tài)，特別是德國。根據(jù)統(tǒng)計(jì)德國全部研發(fā)支出當(dāng)中，高達(dá)30%是用于汽車產(chǎn)業(yè)。雖然這些公司傳統(tǒng)上在工程硬件方面表現(xiàn)出色，但是隨著軟件和科技影響力愈來愈重要，其就只能透過合作來強(qiáng)化其競爭力。

例如：戴姆勒和博世，英特爾、Mobileye和Delphi合作的BMW，F(xiàn)CA和Continental;福斯汽車與Aurora，滴滴和蘋果合作;雷諾日產(chǎn)與滴滴; PSA與nuTonomy和AIMotive;Continental與英偉達(dá)的合作。

除了合作伙伴關(guān)系之外，歐洲大型汽車公司正將資金投入其中。福斯汽車計(jì)劃在未來5年投入EV和自動(dòng)駕駛研究高達(dá)3400億美元;雷諾日產(chǎn)已成立價(jià)值10億美元的“新行動(dòng)”投資基金;BMW iVentures(投資組合包括Nauto和Blackmore等);戴姆勒參與Momenta的B輪投資。

雖然現(xiàn)今歐洲公司沒有像美國通用汽車或福特那樣進(jìn)行數(shù)十億美元的收購，但是據(jù)傳，福斯汽車最近試圖收購Aurora。

另外，歐洲發(fā)展自動(dòng)駕駛可能更傾向公共運(yùn)輸工具。畢竟，歐洲的城市很密集，公共交通系統(tǒng)很完善。最頭疼的問題是第一或最后一英哩的交通問題，這時(shí)候自動(dòng)駕駛就可以發(fā)揮至關(guān)重要的作用。

雖然大多數(shù)世界都在談?wù)搨€(gè)人化自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但是歐洲的重點(diǎn)是讓自動(dòng)駕駛當(dāng)成公共交通互補(bǔ)的部分。所以許多歐洲城市和運(yùn)輸機(jī)構(gòu)正在測試無人駕駛公共巴士(愛沙尼亞，巴伐利亞州，瑞士與斯德哥爾摩)。

從社會(huì)和環(huán)境的角度來看，歐洲模式可以樹立一個(gè)重要的標(biāo)準(zhǔn)。由于自動(dòng)駕駛將使運(yùn)輸更便宜，更容易獲得，因此這可能解決當(dāng)前擁塞、污染碳排放的問題。

美國自動(dòng)駕駛發(fā)展面臨的最大問題之一是監(jiān)管。歐洲似乎采取了不同的方法。歐盟的21個(gè)國家已經(jīng)同意就大規(guī)模自動(dòng)駕駛測試進(jìn)行合作，并朝著泛歐監(jiān)管的正確方向邁出一步。此外，歐洲正避免錯(cuò)誤的監(jiān)管措施，以妨礙其發(fā)展。

整體來說，在發(fā)展自動(dòng)駕駛的競爭中，歐洲的宣傳遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于美國或中國。但是這不表示歐洲落后。因?yàn)闅W洲嶄露頭角的創(chuàng)業(yè)環(huán)境，傳統(tǒng)公司，專注于公共交通，以及綜合法律體系，都朝向不同成功模式前進(jìn)。