說到自動駕駛技術(shù)，現(xiàn)如今各大科技企業(yè)不約而同地都把精力花在了算法和數(shù)據(jù)上，在芯片技術(shù)突破上卻鮮有成就，有些企業(yè)諸如特斯拉，已經(jīng)意識到這一點并有所行動，可以看出，想在自動駕駛領(lǐng)域不受制于人，必須擁有超前的芯片技術(shù)作為保障。

《編者按》算力、算法和數(shù)據(jù)，是機器學習的三大要素，也是自動駕駛技術(shù)投入生產(chǎn)的核心要件，現(xiàn)如今各大科技企業(yè)不約而同地都把精力花在了算法和數(shù)據(jù)上，在芯片技術(shù)突破上卻鮮有成就，有些企業(yè)諸如特斯拉，已經(jīng)意識到這一點并有所行動，可以想像，將來用在汽車上的自動駕駛芯片，不會只是現(xiàn)有的這幾家芯片寡頭，很可能出現(xiàn)“百家爭鳴”的局面，我國各大科技企業(yè)如果不緊隨潮流，難免會在自動駕駛領(lǐng)域受制于人。

本文轉(zhuǎn)載自汽車人傳媒，原作者為張恒，由億歐汽車編輯，供業(yè)內(nèi)人士參考。

為什么知名的新興科技企業(yè)可以估值這么高，而傳統(tǒng)行業(yè)的很多頭部企業(yè)卻僅有幾倍市盈率？就說谷歌的自動駕駛公司W(wǎng)aymo，投行已經(jīng)給它超過2000億美元估值，簡直不可思議。

很多人知道其中的道理，最重要的原因是“傳統(tǒng)”兩個字，它代表該行業(yè)已經(jīng)有了一套長期穩(wěn)定的既定游戲規(guī)則，傳統(tǒng)企業(yè)的目標是在這個既定規(guī)則中成為王者。

新興科技企業(yè)卻致力于改變游戲規(guī)則，創(chuàng)造一個新游戲玩法，它們說的最多的一個詞就是“顛覆”。這便打開了想像空間，新規(guī)則會重構(gòu)行業(yè)價值。雖然只有極少企業(yè)可以成功，但投資人卻沉迷于這樣的故事，新興企業(yè)也都在樂此不疲地講著類似的故事。

作為為數(shù)不多的生產(chǎn)規(guī)?；⒓卸雀?、具有萬億級市場的汽車產(chǎn)業(yè)，科技公司、互聯(lián)網(wǎng)公司很早就盯上這塊肥肉了。無奈的是，近10年來，縱然出現(xiàn)了諸如共享出行這樣的新業(yè)態(tài)，但總體上，行業(yè)格局仍是老樣子，整車制造廠占據(jù)著價值鏈頂端，賣車還是最靠譜的商業(yè)模式。

如果互聯(lián)網(wǎng)不能敲開汽車行業(yè)的大門，在今天智能化的浪潮下，未來將如何發(fā)展？對新興的科技公司而言，它們在這里押寶最多的就是自動駕駛技術(shù)。從機構(gòu)給Waymo估值的方法來看，很容易理解，主要分為兩大類：一類是給主機生產(chǎn)商技術(shù)授權(quán)，另一類就是替代司機產(chǎn)生的價值。

前幾天，有國外媒體報道，特斯拉宣稱正在開發(fā)的全自動駕駛車載電腦-FSD計算機取得重大進展。這樣的報道會令讀者下意識認為，汽車行業(yè)將很快就要進入到真正的無人駕駛時代了。

為什么特斯拉敢說自己是“全自動駕駛”？因為英偉達推出的Drive PX2方案聲稱是L4級的自動駕駛，而特斯拉自主研發(fā)的芯片宣稱比英偉達的方案運算能力高10倍，這么比較就可以說是“全自動駕駛”了。

需要注意的是，這不是說真正的無人駕駛汽車要來了，而是理論上具有這種能力的計算芯片取得了重大進步。據(jù)悉，新的芯片已經(jīng)搭載在車上進行上路測試了。

算力、算法和數(shù)據(jù)，是機器學習的三大要素。很多初創(chuàng)企業(yè)都在致力于研究算法，但沒有數(shù)據(jù)也是不行，所以百度阿波羅計劃集結(jié)了一個大聯(lián)盟，包含了諸多整車企業(yè)，一起搜集數(shù)據(jù)。還有一些共享汽車的頭部公司覺得自己能具有獲得數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，于是也去研發(fā)自動駕駛技術(shù)，如優(yōu)步。

惟獨在算力這個方向上，宣稱要大有一番作為的企業(yè)就比較少了。也不難理解，因為能夠生產(chǎn)高端芯片的企業(yè)，全世界只有屈指可數(shù)的幾家。在機器學習的算力上，英偉達處于一家獨大的地位，它們自己宣稱“I am AI”。

馬斯克破釜沉舟，放棄英偉達的解決方案，轉(zhuǎn)而自己花錢來搞。一方面是英偉達的方案價格實在太貴了，據(jù)悉Drive PX2方案價格高達10萬元人民幣，華為的某位老總公開說現(xiàn)在算力太貴了；另一方面，馬斯克或許認為，自動駕駛算力芯片，可能和當今其他消費級電子設(shè)備的處理芯片一樣，成為未來汽車最具價值的一部分。

在算法方面可能谷歌領(lǐng)先，但在算力方面，特斯拉想和英偉達一戰(zhàn)?；仡欉^去計算芯片的發(fā)展，在個人電腦時代處于統(tǒng)治級的英特爾和AMD，都不約而同地錯過了移動互聯(lián)網(wǎng)時代?，F(xiàn)在手機處理芯片的大玩家是高通和蘋果，聯(lián)發(fā)科和華為也占據(jù)著一部分份額。英偉達一直都是顯卡龍頭企業(yè)，顯卡本身也特別適合進行人工智能的機器學習。

可以想像，將來用在汽車上的自動駕駛芯片，很可能不是現(xiàn)有的這幾家芯片寡頭。作為半路殺出的程咬金，特斯拉也并非沒有逆襲的可能。一方面，特斯拉有足夠的車在外面跑，來搜集數(shù)據(jù)；另一方面，無論是芯片設(shè)計還是數(shù)學算法，美國都處于全球前沿。

我國改革開放這40年，制造業(yè)獲得了極大發(fā)展，但由于芯片領(lǐng)域投入不夠，一招棋錯，至今還處處受制于人。華為可以說是我國芯片行業(yè)的領(lǐng)導者，不但手機處理芯片和高通叫板，在5G芯片領(lǐng)域也處于領(lǐng)先地位。這不，剛剛曝出了三星拒絕把5G芯片賣給蘋果。這時華為聲稱：我的可以賣給你呀！但僅限于蘋果公司。

在我國，無論是互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司還是整車企業(yè)，都非常重視自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，但大家不約而同地都把精力花在了算法和數(shù)據(jù)上，謀求能夠快點拿出一套L2或L3解決方案，裝在車上多賣錢。長期來看，我們這種不重視算力芯片的自動駕駛技術(shù)，是否能和特斯拉的全自動駕駛車載電腦-FSD、英偉達的Drive PX方案同臺競技，而不被淘汰出局呢？