圖片來自“東方IC”

2018年我國鐵路總完成貨運量40.26億噸，作為體量最大的央企，國鐵擁有豐富的存量資產(chǎn)和巨大的路網(wǎng)資源。目前鐵路供應(yīng)鏈智慧化也將促進物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈直接相關(guān)的商貿(mào)及供應(yīng)鏈金融服務(wù)體系融合，并將通過“運貿(mào)融一體化”來獲取跨界收益。

智慧供應(yīng)鏈，已經(jīng)從單純的功能內(nèi)定量化資源配置優(yōu)化向功能間資源配置優(yōu)化躍升，如“以儲代運”“以運分儲”等;之后，又開始通過供應(yīng)鏈上下游資源優(yōu)化實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)變革;進而實現(xiàn)平行供應(yīng)鏈之間的資源配置優(yōu)化。鐵路智慧供應(yīng)鏈同樣如此，也是利用鐵路物流平臺，實現(xiàn)上下游供應(yīng)鏈及并行的商貿(mào)或生產(chǎn)供應(yīng)鏈間的資源配置優(yōu)化。

數(shù)據(jù)顯示，2018年我國鐵路總完成貨運量40.26億噸，同比增長9.1%，在總營業(yè)性貨運量中占比為7.95%，比2017年多出0.15%;公路總完成貨運量395.6億噸，同比增長7.3%，在總營業(yè)性貨運量中占比為78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略遜于鐵路貨運量占比增量。

而在營業(yè)性貨運周轉(zhuǎn)量上，鐵路貨運則憑借長距離運輸優(yōu)勢以28821億噸公里占比達14.45%，同比增長6.9%，比2017年多出了0.45%;公路貨運以71249億噸公里占比為35.73%，同比增長6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量優(yōu)于鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比增量。

統(tǒng)計數(shù)字一方面說明2018年以“公轉(zhuǎn)鐵”為主的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策收到了初步效果，并可以確信，鐵路貨運量占比將持續(xù)提升;但另一方面也說明，國鐵作為貨運市場的“國家隊”，在貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量占比方面依然遠遜于公路貨運。

如果以物流收入比較，鐵路貨運收入更顯薄弱。2018年，國鐵貨運收入2978.75億元，同比增加11.89%，但與2018年中國物流總費用的13.3萬億元(其中運輸收入6.9萬億元)相比，僅占2.24%;即便是與國鐵自身的客運收入相比，還少591.03億元，不過客貨運倒掛幅度開始收窄。

與此同時，為配合國家降低增值稅稅率、支持實體經(jīng)濟，國鐵又從2019年4月1日開始下調(diào)鐵路運輸服務(wù)增值稅稅率，并對國鐵運輸?shù)恼嚒⒘銚?dān)與集裝箱運價進行了下浮，同步取消了翻卸車作業(yè)等六項雜費，并下調(diào)了貨車延期占用費等四項收費基準(zhǔn)，僅此一項，預(yù)計年讓利高達70億元，可以想見，今年國鐵貨運收入將不可能樂觀，各鐵路公司壓力驟增。

除高鐵主要負責(zé)客運外，鐵路貨運網(wǎng)是國家交通命脈，使得國鐵承擔(dān)了較重的社會責(zé)任，包括國家規(guī)定的公益性運輸以及關(guān)系國計民生的重點運輸、特運、專運和搶險救災(zāi)運輸?shù)热蝿?wù)。因此，不能單以營業(yè)收入或利潤對國鐵績效做出合理評價;但經(jīng)過政企分離和公司制改革后，國鐵同樣需要從傳統(tǒng)運輸生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代運輸經(jīng)營型企業(yè)轉(zhuǎn)型，需要在營業(yè)收入和利潤的持續(xù)增長方面做出深層次考量。

作為體量最大的央企，國鐵擁有豐富的存量資產(chǎn)和巨大的路網(wǎng)資源。一方面，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的遠期展望，到2030年基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋，將形成國內(nèi)最大物流網(wǎng)絡(luò);另一方面，國鐵既有土地總面積達68億平方米，可利用開發(fā)面積達3億平方米，擁有國內(nèi)最大土地儲備。盡管這些主體為劃撥的土地儲備要整理開發(fā)還需要經(jīng)過招拍掛、區(qū)域空間規(guī)劃和開發(fā)主體等限制，但必然會在未來國鐵構(gòu)建鐵路供應(yīng)鏈生態(tài)中發(fā)揮極大的要素稟賦支撐作用。僅以物流地產(chǎn)龍頭企業(yè)普洛斯為例，其在2018年的產(chǎn)值高達7000億元;而萬科、平安等也紛紛布局物流地產(chǎn)。

到目前為止，國鐵自行開發(fā)的各級鐵路物流園區(qū)/基地在市場運營及贏利方面不及市場化程度更高的民企，究其原因，更多在于體制機制束縛下的激勵機制不足，特別是受制于路內(nèi)運輸清算收入的收支兩條線模式，容易導(dǎo)致末端崗位尋租，并進而引發(fā)運營成本高企和作業(yè)效率低下，使得原本600公里以上鐵路貨運成本占優(yōu)的市場體系被拉長到1000公里以上鐵路貨運才具有一定價格優(yōu)勢。但筆者相信，隨著信息技術(shù)、人工智能和無人化自動裝備的快速發(fā)展和低成本進入，自然而然地擯棄末端崗位尋租現(xiàn)象，國鐵憑借路網(wǎng)和鐵路站場“結(jié)點成網(wǎng)”的資源優(yōu)勢，必然形成最強有力的市場競爭能力。

國鐵目前還只是聚焦在路網(wǎng)內(nèi)的運輸業(yè)務(wù)上，盡管啟動鐵路貨運改革多年，但在非主營業(yè)務(wù)上進展緩慢，鐵路貨運營收集中在最為低廉的“運小二”平臺上。而且在“運小二”的6.9萬億元貨運市場中，依然被市場價格不對稱、地下交易“黑經(jīng)濟”和超限超載仍存等市場因素限制，被公路貨運遠遠甩在后面，占比不足3%。

體制機制束縛下的國鐵及旗下鐵路公司必須另尋新路，開辟適合自身要素稟賦且易于獲取競爭優(yōu)勢的新市場。

國鐵在推動鐵路資產(chǎn)資本化、股權(quán)化和證券化，并通過混合所有制構(gòu)建上下游供應(yīng)鏈體系上已在戰(zhàn)略層面開始啟動。但與此同時，各鐵路公司可以在“運小二”主營業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，憑借鐵路路網(wǎng)、央企品牌和穩(wěn)定現(xiàn)金流等資源優(yōu)勢，拓展具有最大市場潛力的增量收益，即在融通物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈直接相關(guān)的商貿(mào)及供應(yīng)鏈金融服務(wù)體系上，通過“運貿(mào)融一體化”來獲取跨界收益。

以鐵路網(wǎng)為主導(dǎo)的“運貿(mào)融一體化”，是指以各類生產(chǎn)/商貿(mào)全產(chǎn)業(yè)鏈的上下游供應(yīng)鏈體系為目標(biāo)，利用鐵路網(wǎng)、鐵路物流基地、可控的接取送達“門到門”公路貨運企業(yè)等，形成“運儲倉配”一體化系統(tǒng)載體，作為供應(yīng)鏈金融“1+N+X”中的“1”核心企業(yè)和可封閉控制平臺系統(tǒng)，通過各鐵路公司與商業(yè)銀行結(jié)盟或混改構(gòu)建利益共同體，通過系統(tǒng)性金融安排，深度介入到各類商貿(mào)企業(yè)乃至生產(chǎn)企業(yè)，形成商流、信流、錢流、物流和人流“五流合一”的排他性產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，并以區(qū)塊鏈與供應(yīng)鏈雙鏈融合模式利用TOKEN將運/貿(mào)周期控制在稅收周期內(nèi)，幫助鏈上的上下游企業(yè)獲取更合理增值利潤，進一步增強產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。

通過鐵路主導(dǎo)的“運貿(mào)融一體化”鐵路智慧供應(yīng)鏈平臺，鐵路公司可以深度介入商貿(mào)企業(yè)供需鏈，并優(yōu)化供需路徑和交易擴展，利用金融安排提高交易杠桿，協(xié)調(diào)并提升鏈上倉配節(jié)點網(wǎng)絡(luò)協(xié)同和響應(yīng)能力，并由此按績效分享商貿(mào)企業(yè)的交易利潤增量。

通過鐵路智慧供應(yīng)鏈平臺，還可以深度介入生產(chǎn)型企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)優(yōu)化，特別是通過“運貿(mào)融一體化”，將原本物流作為負面成本的生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)化為物流作為正面利潤的生產(chǎn)貿(mào)易型企業(yè)，生產(chǎn)企業(yè)與鐵路公司可以共同分享產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變革和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)變革所帶來的貿(mào)易利潤增量及供應(yīng)鏈金融利潤增量。

模式創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新將幫助鐵路盡早從運輸生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔酃?yīng)鏈企業(yè)。