導(dǎo)讀:雖然前景仍不被看好,資本的追捧也仍在繼續(xù),但對共享汽車來說,尋找新的盈利點,建立合作共贏真正可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式或許才是最終出路。
雖然前景仍不被看好,資本的追捧也仍在繼續(xù),但對共享汽車來說,尋找新的盈利點,建立合作共贏真正可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式或許才是最終出路。
重慶開始,也從重慶離開。
戴姆勒集團(tuán)旗下共享汽車品牌——car2go宣布,將于2019年6月30日正式結(jié)束在中國市場的汽車分時租賃運(yùn)營業(yè)務(wù),并已提前啟動押金和賬戶余額的退還程序。car2go客服表示,6月30日公司就會正式退出在重慶及其他城市的運(yùn)營工作,中國整個片區(qū)都將停止服務(wù)。
2016年4月,car2go從重慶進(jìn)軍中國,巔峰時期投入運(yùn)營車輛約為800輛,注冊用戶達(dá)到25.5萬人,car2go以奔馳smart車輛作為車隊主體,其靈活便捷的特性在當(dāng)時較為凸顯。三年間,其業(yè)務(wù)區(qū)域最大覆蓋到包括北京、上海、深圳、廣州、重慶、成都、杭州等7座城市,其中重慶已成為car2go在全球會員數(shù)量最多的運(yùn)營城市。
但隨著car2go的離開也再度證明共享汽車目前在中國市場正在加速洗牌。
山城之困
car2go于2016年才正式進(jìn)入中國市場,彼時,car2go已在華盛頓、柏林、多倫多等 29 個城市運(yùn)營,約投入12.5萬輛車,而重慶則是其進(jìn)軍亞洲市場的首站。
該項目中國區(qū)首席運(yùn)營官國錚曾表示:“之所以選擇重慶作為亞洲首個落地城市,是因為重慶在交通管理以及車輛運(yùn)營的各種政策較為積極,并鼓勵汽車租賃業(yè)務(wù)尤其是分時租賃的健康發(fā)展?!?/p>
在具體的運(yùn)營模式方面,car2go打破傳統(tǒng)租車業(yè)按天計費和在門店取還車的運(yùn)營模式,采取的是與共享單車類似的流動模式,只需繳納99元的注冊費,便可在重慶的主城區(qū)隨租隨還,用戶歸還car2go汽車只要將汽車停在任意公共停車位即可,而且不會被收取停車費用。
的確,在當(dāng)時政府方面的支持下,car2go的車輛可免費停放在由市政府控制且有權(quán)管理的所有臨時占道停車公共付費或免費的停車位。這一覆蓋區(qū)域達(dá)到了60平方公里,涵蓋了重慶市的中心區(qū)域和主要商業(yè)區(qū),相對于其他投放在重慶市的共享汽車品牌來說是一個不小的優(yōu)勢。
正因如此,car2go在短時間內(nèi)獲得了不錯的成績,在重慶上線后不到半年時間,便獲得了13萬注冊用戶,投入運(yùn)營的400輛車?yán)塾嫹?wù)22萬次。一時間,car2go成為重慶最炙手可熱的共享汽車品牌。但僅在運(yùn)營一年之后,car2go所存在的問題開始逐漸凸顯出來。
首先car2go使用的是奔馳smart車型,在保養(yǎng)及運(yùn)營方面投入的資金都要遠(yuǎn)高于其他共享汽車,目前重慶有多家不同品牌的共享汽車,5,000輛以上規(guī)模的就有3家,相比之下,car2go較少的投放量和不夠低廉的價格,都讓car2go在競爭激烈的共享汽車領(lǐng)域不斷失去競爭優(yōu)勢。
另外,使用頻率較低,car2go方面曾表示,在重慶區(qū)域每1. 2分鐘有一輛car2go汽車被租用,但在全球該頻率為1. 4秒。無奈之下,戴姆勒集團(tuán)在2017年3月,將car2go與旗下另一共享汽車品牌car2share合并統(tǒng)一運(yùn)營,但仍未挽回car2go的頹勢。
對于此次car2go退出中國市場,有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,或許也與此前戴姆勒積極調(diào)整其出行業(yè)務(wù)有關(guān)。去年3月28日,寶馬和戴姆勒公司達(dá)成合作,將成立新的汽車共享公司Share Now,整合各自旗下原有的Drive Now和car2go業(yè)務(wù)。合約中明確表示“雙方將各掌握合資企業(yè)50%的股份。但在各自的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域,雙方將依舊保持競爭關(guān)系”。
據(jù)報道,Share Now公司旗下有寶馬、梅賽德斯-奔馳、Smart和MINI品牌的汽車,主要集中在歐洲和北美國家,數(shù)量超過兩萬輛。
而對于中國出行市場,戴姆勒已與吉利公司成立合資公司蔚星科技有限公司,雙方各持股50%,注冊資本17億元,目標(biāo)是為中國部分城市提供高端專車出行服務(wù),這也被看做是戴姆勒布局中國網(wǎng)約車行業(yè)的重要一步。
共享模式的出路
2017年隨著資本的不斷涌入,共享汽車領(lǐng)域迎來井噴式發(fā)展。目前中國共享汽車行業(yè)競爭非常激烈,《2019年中國分時租賃行業(yè)研究報告》稱截止到2019年2月,中國已經(jīng)注冊的共享汽車企業(yè)超過1600家,投入運(yùn)營的汽車數(shù)量約為11~13萬輛。
就全國來看,GoFun和EVCARD月活躍用戶數(shù)仍然名列前茅。來自極光大數(shù)據(jù)顯示,截至2018年11月,裝有共享汽車行業(yè)APP的用戶規(guī)模達(dá)952.4萬,相較去年同期增長達(dá)1.4倍。雖然漲幅穩(wěn)定,但行業(yè)滲透率仍未達(dá)到1%,潛在市場空間巨大。
其中,GoFun出行、EVCARD、盼達(dá)用車位列共享汽車APP行業(yè)前三名。共享汽車APP DAU(Daily Active User,日活躍用戶數(shù)量)呈現(xiàn)分化趨勢,GoFun和EVCARD成為僅有的兩個DAU達(dá)到10萬級別以上的共享汽車APP。
盡管共享汽車行業(yè)參與者眾多,但一個殘酷的現(xiàn)實是目前沒有一家實現(xiàn)盈利,甚至過半數(shù)直接卷入“倒閉潮”中。例如成立于2015年7月的途歌,先后獲得了真格基金、拓璞基金、SIG海納亞洲創(chuàng)投基金等在內(nèi)的5輪融資,總金額超過3億。但自2018年9月起,途歌相繼爆出多地分公司關(guān)停、用戶退押金難、拖欠員工及合作商款項等新聞。
在業(yè)內(nèi)看來,如何盈利一直是擺在共享汽車面前的一道難題。除了共享汽車本身就是重資金投入產(chǎn)業(yè)之外,其在車輛投放、停車、運(yùn)營、充電/加油、維修保養(yǎng)等方面的費用都十分巨大。有公開數(shù)據(jù)顯示,若共享汽車企業(yè)投放600輛共享汽車,每年運(yùn)營成本總計約8000萬元,以一年使用22萬次頻次統(tǒng)計,年收入約1200萬元,收回成本至少需要7年。
與此同時,在盈利難的背后共享汽車行業(yè)亂象也備受關(guān)注。5月16日,交通運(yùn)輸部聯(lián)合其他部門制定了《交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)用戶資金管理辦法(試行)》,對交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)(包括網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車、汽車分時租賃和互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車等)用戶押金和預(yù)付資金管理作出了具體規(guī)定。
有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為,辦法的出臺將為用戶提供強(qiáng)有力的保障,也將促使共享出行領(lǐng)域更加完善和規(guī)范。但目前來看,辦法力度有限,在資源方面沒有明確的政策引導(dǎo)。在市場升溫的背后,也需要認(rèn)識到,目前市場缺乏行業(yè)規(guī)范,尤其是在共享汽車占用公共資源、停車問題以及安全規(guī)定等方面,仍需完善。
一面是資本的追捧、市場潛力巨大,一面是陷入倒閉潮,越來越多的小企業(yè)在競爭中退敗,在此大背景下,艾瑞咨詢判斷,伴隨產(chǎn)業(yè)鏈的重組以及整車廠對出行服務(wù)布局的進(jìn)一步深入,以傳統(tǒng)汽車制造為主的資源型大廠商將逐漸從觀望到入局。而資源、資本各方面有所欠缺的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)玩家們則面臨退潮。
據(jù)了解,目前一類是具有整車廠背景的企業(yè),包括一汽、上汽、北汽、長安、吉利、寶馬等近 30 家整車廠已入駐共享出行領(lǐng)域。另一類則是互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè),例如京魚出行、有車出行等,甚至是作為網(wǎng)約車巨頭的滴滴,也在其現(xiàn)有的網(wǎng)約車出行業(yè)務(wù)之外,將目光瞄準(zhǔn)了共享汽車,其計劃到2020年在共享汽車業(yè)務(wù)上投放100萬輛電動車。
據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2023年中國共享汽車市場規(guī)模將超450億元,達(dá)到455.4億元左右,2019~2023年均復(fù)合增長率約為61.84%。雖然前景仍不被看好,資本的追捧也仍在繼續(xù),但對共享汽車來說,尋找新的盈利點,建立合作共贏真正可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式或許才是最終出路。