應(yīng)用

技術(shù)

物聯(lián)網(wǎng)世界 >> 物聯(lián)網(wǎng)新聞 >> 物聯(lián)網(wǎng)熱點新聞
企業(yè)注冊個人注冊登錄

2019過半,中國車聯(lián)網(wǎng)終于走出元年

2019-06-17 09:11 腦極體

導讀:車聯(lián)網(wǎng)的概念并不新鮮,但2019年卻格外火熱。相信很多人還記得,就在兩三年前,這一技術(shù)還常常被冠以“概念炒作”和“難落地”之名。

車聯(lián)網(wǎng)的概念并不新鮮,但2019年卻格外火熱。相信很多人還記得,就在兩三年前,這一技術(shù)還常常被冠以“概念炒作”和“難落地”之名。 “每一年都是中國車聯(lián)網(wǎng)元年”

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù),可以說是技術(shù)發(fā)展波動中的一個典型了。在最近的CES Asia上,汽車行業(yè)足足占據(jù)了兩個場館,有奧迪、本田、福特這樣的海外汽車廠商展示本地車聯(lián)網(wǎng)生態(tài),也有百度Apollo這樣的本土科技企業(yè)發(fā)布《網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)范》。向前回溯,我們還能看到騰訊發(fā)布了全語音交互的車載微信,以及華為建立了智能汽車BU,在大灣區(qū)中,大量和車聯(lián)網(wǎng)有關(guān)的企業(yè)正如雨后春筍一般涌出。

車聯(lián)網(wǎng)的概念并不新鮮,但2019年卻格外火熱。相信很多人還記得,就在兩三年前,這一技術(shù)還常常被冠以“概念炒作”和“難落地”之名。

“每一年都是中國車聯(lián)網(wǎng)元年”

2016年,隨著曾經(jīng)高調(diào)布局車聯(lián)網(wǎng)的滴滴、百度、騰訊、阿里都沒有展示出足夠市場化的產(chǎn)品,以拍普為代表的一眾車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)企業(yè)也開始倒閉,一度飽受熱捧的車聯(lián)網(wǎng)開始遇冷。甚至有一種嘲諷的說法是,從2010年提出車聯(lián)網(wǎng)概念以來,每一年都是“中國車聯(lián)網(wǎng)元年”。

這一說法雖然有些夸張,但也不是毫無根據(jù)。BAT此前推出的路寶、Wedrive等等一系列產(chǎn)品,在落地上遲遲沒有普及,用戶體驗也并不好,甚至有時還會遇到汽車開出半公里,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還沒完成開機的狀況。其他創(chuàng)業(yè)廠商也由于商業(yè)化困難,很多都開始下沉到產(chǎn)業(yè)鏈下游,不做技術(shù)研發(fā)開始賣起了車載娛樂屏幕。

其背后的原因,我們可以通過技術(shù)和市場兩個層面來分析。

從技術(shù)層面來說,車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟過程不僅緩慢,而且需要跨越很多溝壑。

比如駕駛場景中人很難分出心神來處理其他設(shè)備,交互技術(shù)不夠強大,車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用價值就一直難以發(fā)揮作用。以及車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵字“網(wǎng)”,數(shù)據(jù)上傳下行的速率不夠強大時,車聯(lián)網(wǎng)的作用就只能停留于車內(nèi)控制+娛樂,很難與更廣泛的場景形成聯(lián)動。

同時由于車聯(lián)網(wǎng)廠商和汽車廠商聯(lián)系不夠緊密,車聯(lián)網(wǎng)的功能開發(fā)一直不夠原生化,很難真正實現(xiàn)通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)操控汽車中的某些功能。

從市場層面來看,和汽車廠商聯(lián)系不夠緊密也導致了車聯(lián)網(wǎng)在推入市場時困難重重。

最首要的,當車聯(lián)網(wǎng)由科技企業(yè)獨立推動時,這一成本就只能被科技企業(yè)自己硬吃下去或轉(zhuǎn)嫁給消費者。數(shù)據(jù)顯示,在汽車上架設(shè)一套車載娛樂+電話通信+部分故障檢測的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),消費者要支付幾千至上萬的費用。這種價格在購置汽車時可能不會引起消費者的敏感,但要說在購買汽車之后再出這個價格去購買一套“裝備”,恐怕在消費者承受度和期望值管理上都會遇到障礙。

而因為用戶量少,網(wǎng)絡(luò)連接不穩(wěn)定等等原因,車聯(lián)網(wǎng)在應(yīng)用生態(tài)也很貧瘠,無法觸碰到服務(wù)端口,車聯(lián)網(wǎng)也很難進行生態(tài)變現(xiàn)。除了硬件本身之外很難找到其他獲利渠道。

如此以來,車聯(lián)網(wǎng)一直停留在元年也并不讓人意外了。

變量乍現(xiàn):

誰是車聯(lián)網(wǎng)2019的推手?

那么從2016年的遇冷,到2019年的再次火熱,這中間究竟出現(xiàn)了哪些變量?

其實讓車聯(lián)網(wǎng)再次產(chǎn)生進展的一方面今年來整體的技術(shù)進步,另一方面是汽車細分領(lǐng)域中的變化。

近年以來AI技術(shù)和5G技術(shù)的飛速發(fā)展,實際上都與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)息息相關(guān)。

AI技術(shù)帶來的,是交互技術(shù)的全面進化。對于語音、手勢甚至表情的清晰理解,可以改變以往駕駛者無暇顧及車載交互問題。同時AI技術(shù)的普及使算法應(yīng)用和計算芯片的成本不斷下降,讓更多設(shè)備都可以智能化。這其中就包括汽車內(nèi)部可以添加更多傳感器,讓車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的控制范圍擴大,而出行過程中的信號燈、停車場、充電樁等等一系列設(shè)備和產(chǎn)品也可以通過智能化和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)相連接。

至于5G技術(shù)的兇猛來勢,以強大的數(shù)據(jù)承載量和傳輸速度滿足了出行數(shù)字化過程中產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)需求,而網(wǎng)絡(luò)速度的提升,也保證了人與車、車與車、車與路之間信息流通的及時性,讓車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不僅僅可以滿足娛樂需求,也能更多的參與到駕駛本身上。

而汽車領(lǐng)域本身的變化,也讓資源紛紛向車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域傾斜。

首先是汽車市場本身的頹勢,在這幾年間愈發(fā)明顯。對于汽車廠商來說,盡快向消費者展現(xiàn)變化,是一項重要任務(wù),自然汽車廠商對于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的參與就會更加積極。同時因為在自動駕駛領(lǐng)域探索的艱難,汽車領(lǐng)域的技術(shù)投入也會向更容易落地的車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域傾斜。像奧迪的connect互聯(lián)系統(tǒng),可以控制車輛從音量調(diào)節(jié)到車輛設(shè)置等一系列功能。除了自研,更多汽車廠商選擇和科技企業(yè)合作,例如本田選擇和阿里和科大訊合作,共同開發(fā)第三代HONDA CONNECT;福特則與百度合作開發(fā)擁有AI技術(shù)的新SYNC系統(tǒng);阿里的斑馬智行則是上汽榮威的合作伙伴。

汽車廠商的深度參與對于車聯(lián)網(wǎng)來說,會極高地提升體驗。在汽車的組裝生生產(chǎn)甚至設(shè)計端就開始對車聯(lián)網(wǎng)進行規(guī)劃,例如可以通過在方向盤中加設(shè)麥克風陣列,提升收音的準確程度,進而提升語音識別能力。

技術(shù)變量和市場變量之下,我們才看到了2019年車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的又一波浪潮。

老選手再入場新環(huán)境,

車聯(lián)網(wǎng)正在走出元年

在車聯(lián)網(wǎng)的新浪潮年代,我們可以明顯發(fā)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展的三種模式。

第一類是以騰訊車載為代表的應(yīng)用生態(tài)模式。

雖然騰訊此前也曾發(fā)布過車載QQ,但由于種種限制,這一產(chǎn)品一直相對雞肋,只有車與車之間共享位置這一相對實用的用途。但現(xiàn)在通過語音交互的提升,和車載微信專用方向盤按鍵以及車載微信導航功能的設(shè)置,車載微信的存在顯然可以發(fā)揮出更多作用。

以微信這個國民級App為平臺,汽車和手機終端可以實現(xiàn)服務(wù)的無縫銜接化。例如微信好友通過聊天推薦餐廳、商場等等的位置信息,用戶在汽車端可以通過語音交互實現(xiàn)直接導航。以及跨OS的開發(fā)平臺騰訊小場景的存在,也可以讓開發(fā)者將手機端的產(chǎn)品移植到汽車端。讓用戶通過車聯(lián)網(wǎng)交互與停車場、充電樁、汽車養(yǎng)護等等服務(wù)的聯(lián)系更加緊密。

如此以來,車聯(lián)網(wǎng)就擁有了流量變現(xiàn)的可能。

第二類,是以華為為代表的底層技術(shù)服務(wù)模式。

相比很多與軟件生態(tài)聯(lián)合更緊密的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),華為這類出身于ICT的廠商更多優(yōu)勢還是在于軟硬件的技術(shù)之上。例如華為提出的很多車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網(wǎng)絡(luò)等等,都是服務(wù)于車聯(lián)網(wǎng)的更加底層的技術(shù)。

換句話說,車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同等等概念都能應(yīng)用上這些技術(shù)。可以說隨著技術(shù)步步升級,汽車包括整個出行領(lǐng)域都會需要ICT、硬件系統(tǒng)和軟件平臺上的提升。未來針對這些底層需求,也一定需要廠商來補充服務(wù)。

第三類,是奧迪為代表的駕駛協(xié)同模式。

和上述模式相比,仍然有汽車廠商和科技廠商在車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同駕駛方面努力。像是奧迪就一直在研究C-V2X模式的車聯(lián)網(wǎng),通過對信號燈的智能化與汽車互聯(lián),讓駕駛者可以在儀表盤上看到下一個信號等的狀態(tài)和倒計時,從而調(diào)整駕駛速度。

客觀來說,C-V2X的車聯(lián)網(wǎng)在建設(shè)成本上非常高昂,除了汽車本身以外,還要與其他終端進行信號層面的底層互聯(lián)。但一旦突破了終端設(shè)備改造的成本限制,就可以對駕駛體驗進行極大的提升。

目前看來這三種模式互相并不存在重疊,一個在呼喚開發(fā)者開發(fā)“車端小程序”,一個在陪著汽車廠商改造汽車,另一個則是執(zhí)著的在各個信號燈、充電樁和停車場中加入傳感器。

其實這些玩家中,有很多都是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的“老玩家”了?;蛟S在技術(shù)環(huán)境和市場環(huán)境的成熟之下,老玩家們能將自身技能和經(jīng)驗優(yōu)勢一齊發(fā)揮起來,讓車聯(lián)網(wǎng)在跨出元年之后,還能再往前邁向一步。