技術(shù)
導(dǎo)讀:5G商用勢(shì)必會(huì)引起車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展,但并不是5G商用牌照發(fā)放了,就立馬可以用5G網(wǎng)絡(luò)了,距離正式落地商用,還有很多工作要做。
5G商用勢(shì)必會(huì)引起車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展,但并不是5G商用牌照發(fā)放了,就立馬可以用5G網(wǎng)絡(luò)了,距離正式落地商用,還有很多工作要做。不過盡管如此,車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)也正在開啟新的汽車數(shù)字化浪潮,將對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)行新的洗牌。
圖片來自“東方IC”
【編者按】5G的到來為數(shù)據(jù)提供了一個(gè)高速的通道,這使得很多原先無法實(shí)現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng)構(gòu)想成為了可能。但車聯(lián)網(wǎng)依舊面臨著產(chǎn)業(yè)鏈不夠完善、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、商業(yè)模式不夠清晰以及自主品牌政策企業(yè)難以提供有效支持等問題。不過盡管如此,5G的商用一定會(huì)為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)帶來革命性的轉(zhuǎn)變。
5G來了,全民歡呼!
也在今日,中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)聯(lián)通、中國(guó)電信及中國(guó)廣電正式發(fā)放5G商用牌照,這意味著中國(guó)5G時(shí)代正式開啟。
當(dāng)然,事情并沒有簡(jiǎn)單,并不是5G商用牌照發(fā)放了,就立馬可以用5G網(wǎng)絡(luò)了。獲得牌照只是說已經(jīng)獲得審批,可以正式使用,這就和飯店經(jīng)營(yíng)許可證一樣,你拿到了證書,但是房子都還沒裝修好,怎么開店?
所以,這就需要一段過渡期,比如5G基站建設(shè)等等。舉個(gè)例子,如果手機(jī)想要用上5G網(wǎng)絡(luò),除了必須是5G手機(jī)(即含有5G基帶等)外,手機(jī)周邊還得有5G基站。
了解清楚后,我們?cè)俅位氐奖疚牡恼}。5G對(duì)于自動(dòng)駕駛意味著什么?長(zhǎng)遠(yuǎn)來看,其實(shí)更多是起一個(gè)推動(dòng)作用,5G真正提升的是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù),而車聯(lián)網(wǎng)是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ),也是其中必不可少的一部分。
車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)遇上5G,如魚得水
關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù),這里簡(jiǎn)單介紹一下,車聯(lián)網(wǎng)即V2X(意為vehicle to everything),其系統(tǒng)體系主要由端、管、云三者結(jié)合。其中端指的是車,管則指的是車與車、車與路、車與網(wǎng)等,總結(jié)來說,就是車與周圍環(huán)境的交互,云則指的是云平臺(tái)。
定義很好理解,那么5G在車聯(lián)網(wǎng)中,主要起什么作用呢?
用通俗的話說,就是車與周圍環(huán)境及云平臺(tái)之間更快信息傳輸?shù)募~帶。當(dāng)然,之前的4G也能做到這點(diǎn),但5G不同,因?yàn)樗臅r(shí)延比較低,據(jù)說可低于5ms,是4G的十分之一。
這樣的低時(shí)延有什么好處呢?經(jīng)過測(cè)試,自動(dòng)駕駛汽車在60公里/小時(shí)的速度下行駛,如果延時(shí)是60ms,車的整個(gè)制動(dòng)距離大概在一米左右,如果是10ms的延時(shí),車的制動(dòng)距離就是17厘米,那如果我們能夠達(dá)到1ms的延時(shí),那么制動(dòng)距離就只有17毫米。
除此之外,還有高可靠性(大于99.99%)以及更大的帶寬(每平方公里可接100萬個(gè)終端)。
說一千道一萬,那就是安全性很高。
看完它的特點(diǎn),我們?cè)賮砜匆幌滤闹饕夹g(shù),業(yè)界普遍認(rèn)為,V2X通信技術(shù)擁有DSRC和C-V2X兩大陣營(yíng)。
DSRC(Dedicated Short Range Communications)是一種高效的無線通信技術(shù),它依靠的是路邊的wifi發(fā)射器,可以理解為我們用的那種路由器,所以它的缺點(diǎn)顯而易見,雖然可提供高速數(shù)據(jù)傳輸服務(wù),但通訊的距離有限,僅限于中短距離。
1999年,美國(guó)聯(lián)邦通訊委員會(huì)(FCC)決定將5.9GHz(5.850~5.925GHz)頻段分配給汽車通訊使用,并鼓勵(lì)快速開發(fā)、采用DSRC技術(shù)和應(yīng)用,主要為了提升公共安全和改善交通堵塞狀況。
在物理層和MAC等技術(shù)底層,DSRC主要使用IEEE802.11p標(biāo)準(zhǔn),上層則采用IEEE1609系列標(biāo)準(zhǔn)。
其中,802.11p將帶寬從20MHz改為10MHz,輸出為27Mb/s。這種方式使得符號(hào)持續(xù)時(shí)間和保護(hù)間隔時(shí)間增加了一倍,提高了信號(hào)的穩(wěn)定性,使它適用于各種天氣環(huán)境下的高速車輛通信。
DSRC可以實(shí)現(xiàn)中短距離(數(shù)十米)內(nèi)對(duì)高速移動(dòng)的目標(biāo)進(jìn)行識(shí)別和雙向通信。所以,DSRC廣泛被用于出入控制、車隊(duì)管理、信息服務(wù)等領(lǐng)域。
相比DSRC,C-V2X則不同,它是以LTE-R14技術(shù)為基礎(chǔ),由3GPP定義的基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的V2X技術(shù),故也稱LTE-V。主要有集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)兩種。集中式需要基站的支撐,定義了車與路測(cè)通信單元以及基站之間的通信模式;分布式無需基站作為支撐,定義了車與車之間的通信方式。
C-V2X解決了離路覆蓋、盈利模式、容量及安全方面的問題,它的頻譜帶寬分配靈活,并具有高可靠、覆蓋廣、支持大帶寬、低時(shí)延等特點(diǎn)。但是,由于C-V2X技術(shù)起步較晚,所以標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)成熟度都還需要逐步提升與完善。
從本質(zhì)來看,C-V2X包含基于LTE及未來5G的V2X系統(tǒng),是DSRC技術(shù)的擴(kuò)展。這項(xiàng)技術(shù)最大的優(yōu)點(diǎn)是,可以直接利用蜂窩網(wǎng)絡(luò),以及現(xiàn)有的基站和頻段,組網(wǎng)成本明顯降低,適應(yīng)于更復(fù)雜的安全應(yīng)用場(chǎng)景。
所以,5G的到來,對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將是一場(chǎng)革命性風(fēng)暴。它將通過提升車與周圍環(huán)境(車、人、道路標(biāo)識(shí)等)之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣?,讓不同智能交通?yīng)用組件之間也更為聯(lián)動(dòng),從而提高交通系統(tǒng)的智能化程度及駕駛的安全性。
我們知道SAE將自動(dòng)駕駛規(guī)劃為L(zhǎng)0-L5等6個(gè)階段,而這幾個(gè)階段也是逐漸解放駕駛員操作的過程,從解放思維、眼睛,一直到解放雙手、雙腳,最終實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。5G的到來,為車聯(lián)網(wǎng)助力的同時(shí),也在不斷的解放駕駛員的思維及眼睛。
了解車聯(lián)網(wǎng)的朋友都知道,車聯(lián)網(wǎng)的字面意思,實(shí)際就是車與周圍環(huán)境在打交道,車內(nèi)外傳感器相當(dāng)于人的眼睛,其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相當(dāng)于簡(jiǎn)化版的大腦,可以調(diào)控傳感器對(duì)于周圍環(huán)境的信息,這相當(dāng)于人的大腦分析駕駛環(huán)境。
當(dāng)然,5G對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)有奇效,但并不能用于完全自動(dòng)駕駛技術(shù)。目前全球自動(dòng)駕駛水平依舊處于L2、L3階段,根據(jù)行業(yè)專家預(yù)測(cè),L5級(jí)自動(dòng)駕駛想要商用,可能要等到2030年,甚至更遠(yuǎn)。
想象一下,以目前通信技術(shù)的發(fā)展,2030年左右,估計(jì)6G、7G都出來了,哪里有5G什么事。所以,5G的商用對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的意義巨大,但對(duì)于自動(dòng)駕駛而言,意義沒有想象那么大。
車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)怎么區(qū)分?
車聯(lián)網(wǎng)的概念,我們?cè)谏衔囊呀?jīng)說的很清楚了,這里總結(jié)一下理解就是車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng),它的服務(wù)的對(duì)象是車、路、人及云端。
在這里,我們還要提出一個(gè)概念——智能汽車。它是集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級(jí)輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng),可以說是傳統(tǒng)車輛智能化的一個(gè)象征。
接下來看看,什么叫自動(dòng)駕駛?
自動(dòng)駕駛汽車(Autonomous Vehicles)是一種通過電腦系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。它依靠人工智能、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控設(shè)備和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作,讓電腦可以在沒有任何人類主動(dòng)的操作下,自動(dòng)安全地操作機(jī)動(dòng)車。
看到這里,我們會(huì)感覺,智能汽車很像自動(dòng)駕駛汽車,但又有些不同,怎么區(qū)分呢?其實(shí),按照定義來看,它們的區(qū)別已經(jīng)非常明顯了,自動(dòng)駕駛汽車是智能汽車的終極版。
而智能網(wǎng)聯(lián)汽車又是車聯(lián)網(wǎng)與智能汽車融合的產(chǎn)物。
清華大學(xué)汽車工程系教授、中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會(huì)主任李克強(qiáng)也曾表示:“智能汽車與自動(dòng)駕駛汽車不完全等同。智能網(wǎng)聯(lián)汽車,是中國(guó)工信部制定汽車路線圖時(shí),適應(yīng)國(guó)際走向而給出的一個(gè)非常完整的定義。重構(gòu)以后,智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是智能汽車新技術(shù)的階段,美國(guó)歐洲叫CAV。無人駕駛是智能汽車最高階段,智能網(wǎng)聯(lián)汽車是智能汽車新的技術(shù)階段?!?/p>
車聯(lián)網(wǎng)有多香?
了解完5G對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的價(jià)值,及在智能網(wǎng)聯(lián)汽車體系內(nèi)的重要意義。我們?cè)賮砜纯矗嚶?lián)網(wǎng)市場(chǎng)情況如何?國(guó)內(nèi)又有哪些企業(yè)入局?
2018年,全球乘用車總銷量為5700萬輛,銷售額為1.3 萬億美元,2022年市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到1.5萬億美元。2018年中國(guó)乘用車市場(chǎng)規(guī)模約5100億美元,銷量約為2400萬輛。預(yù)計(jì)到2022年中國(guó)乘用車市場(chǎng)將規(guī)模平穩(wěn)增長(zhǎng)到6300億美元,銷量達(dá)到2900萬輛。
據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截止至2017年,全球車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模約為525億美元,預(yù)計(jì)到2022年將增加至1629億美元,CAGR為25.4%;中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模將從2017年的114億美元增長(zhǎng)到2022年的530億美元,CAGR為36.0%,高于全球平均增長(zhǎng)速度,中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模在全球占比也將從2017年的21.7%增長(zhǎng)到2022年的32.5%,其用戶數(shù)也將從1164萬增長(zhǎng)至4097萬。
如此巨大的市場(chǎng)需求及規(guī)模,估計(jì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及汽車制造商都很難坐得住。
主要看看2019年的布局,1月27日,百度正式發(fā)布跨平臺(tái)車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife。這是繼去年北京車展期間發(fā)布CarNet以后,百度進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)的第二次大動(dòng)作。從CarNet到Carlife,不僅僅是名字的變化,更是百度切入車聯(lián)網(wǎng)姿勢(shì)的改變,從平臺(tái)入口到接管車機(jī)。
5月22日,騰訊車聯(lián)正式發(fā)布“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”解決方案。該方案將騰訊系及第三方的內(nèi)容服務(wù)生態(tài)有機(jī)地接入到汽車中,打通車前、車中、車后的無縫化體驗(yàn);基于AI場(chǎng)景引擎,實(shí)現(xiàn)智能場(chǎng)景化驅(qū)動(dòng)的“千人千面+服務(wù)找人”。
5月26日,阿里云計(jì)算有限公司與千方科技簽署《合作框架協(xié)議》。同時(shí),阿里網(wǎng)絡(luò)以36億元收購千方科技2.23億股權(quán),共持千方科技15%股份,成為公司第二大股東。
國(guó)內(nèi)除了BAT外,在前不久舉辦的上海車展上,華為、大唐電信等企業(yè)紛紛亮相,搶盡了原本屬于汽車制造商的風(fēng)頭,并從各自擅長(zhǎng)領(lǐng)域推出了與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的產(chǎn)品。此外,國(guó)內(nèi)還有部分初創(chuàng)企業(yè)也在近年來先后加入了車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)……
國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)需要跨越四座“大山”
車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)雖然很好,而且5G開始商用,也為車聯(lián)網(wǎng)帶來了更多的機(jī)遇,但距離正式落地商用,還有四座“大山”需要跨越,具體如下:
第一,產(chǎn)業(yè)鏈不夠完善;我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)主要呈現(xiàn)四大雛形,分別為:以政府等公共機(jī)構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈;以商業(yè)車輛運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈;以車廠廠商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈和以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。
第二,行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一;車聯(lián)網(wǎng)涉及諸多信息交換標(biāo)準(zhǔn),如車載終端、網(wǎng)絡(luò)通信、系統(tǒng)層、應(yīng)用層等各層面的標(biāo)準(zhǔn)。雖然為搶占發(fā)展先機(jī),我國(guó)企業(yè)已紛紛采取行動(dòng),在上海、無錫、深圳等地成立了車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟,重慶市還將打造車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范基地,但標(biāo)準(zhǔn)化是促進(jìn)一個(gè)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的基礎(chǔ)。不同的模式將產(chǎn)生不同的應(yīng)用系統(tǒng),各系統(tǒng)缺少統(tǒng)一的參考平臺(tái)和接口,會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)不兼容和資源浪費(fèi),彼此間信息不能共享。
第三,商業(yè)模式不夠清晰;目前車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式普遍存在盈利困難、續(xù)費(fèi)率較低的原因。此外,由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜性較高,整車廠商與營(yíng)運(yùn)商之間缺乏成功且有效的商業(yè)營(yíng)運(yùn)模式,產(chǎn)業(yè)整合難度較大。
第四,自主品牌政策企業(yè)難以提供有效支持;一方面,自主品牌整車企業(yè)的品牌支撐力不足,由于國(guó)外供應(yīng)商強(qiáng)大的技術(shù)能力及與車廠長(zhǎng)期的合作關(guān)系,本土車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品供應(yīng)商想要進(jìn)入合資及外資品牌企業(yè)前裝市場(chǎng)的難度極大;另一方面,自主整車企業(yè)的技術(shù)集成能力不足。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)需要對(duì)汽車軟硬件進(jìn)行適應(yīng)性開發(fā),當(dāng)然,自主研發(fā)效果最佳,但是國(guó)內(nèi)的自主品牌目前并不具有這方面的能力。
如何構(gòu)建5G車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)?
對(duì)于做車聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)商及設(shè)備供應(yīng)商而言,車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)很碎片化,正如我們看到的,目前幾乎每個(gè)車廠都有自己的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù),雖然服務(wù)內(nèi)容有相似也有差異,但由于單個(gè)車廠車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的用戶數(shù)有限,而類似的平臺(tái)眾多,帶來的問題就是服務(wù)碎片化,不能形成規(guī)模效應(yīng),無論對(duì)后期的運(yùn)營(yíng)價(jià)值還是數(shù)據(jù)價(jià)值,都會(huì)大打折扣。
那么在這種情況下,又該如何構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)呢?
首先,我們要明白車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)包含什么?前文對(duì)這點(diǎn)也做了粗略的回答,那邊是端、管、云。
整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈非常復(fù)雜,從目前的整個(gè)態(tài)勢(shì)情況來看,基本上我們看到的所有廠家都在走“合縱連橫”,單憑靠一個(gè)廠家的力量是沒有辦法提供完備的車聯(lián)網(wǎng)方案,從整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)所涉及到的產(chǎn)業(yè)鏈來看,分為三大板塊:
第一,端側(cè);這部分包含汽車制造商及企業(yè)零部件廠商等。
第二,管側(cè);這部分包含汽車通訊芯片研發(fā)企業(yè)與通訊標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)等。
第三,云側(cè);研發(fā)車載網(wǎng)云的企業(yè),如阿里、騰訊、百度等。
這三大板塊基本構(gòu)成了整個(gè)單車智能。從單車自動(dòng)駕駛,到上層的各種業(yè)務(wù)應(yīng)用聯(lián)系才能構(gòu)建一個(gè)比較完備的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài).從當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)來看,無論是從我們的車廠還是設(shè)備供應(yīng)商,還是參與到無人駕駛的互聯(lián)網(wǎng)公司等都是在走“合縱連橫”策略,整合產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)資源。
所以,車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)一定是以端、管、云為基礎(chǔ)的,這點(diǎn)與華為在車聯(lián)網(wǎng)的布局不謀而合。當(dāng)然,整個(gè)生態(tài)并不是一家可以完成的,它需要眾多企業(yè)的參與,具體如何來做,參與的企業(yè)又處于什么樣的地位,這得根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略方向來看。
寫在最后
5G商用,車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也將迎來爆發(fā)風(fēng)暴。
未來的車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng),機(jī)會(huì)很多,但也很亂。傳統(tǒng)汽車廠商需要互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件能力,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也需要通過傳統(tǒng)企業(yè)研究新的商業(yè)模式。車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)將開啟新的汽車數(shù)字化浪潮,也將對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)行新的洗牌。