從卡爾·奔馳研發(fā)出第一臺每小時18公里時速的三輪車到現(xiàn)如今三秒加速可達100公里/時以上的超級跑車，一百多年來人類的出行質(zhì)量得到了質(zhì)的飛躍。

不過，得益于汽車，也困惑于汽車——毋庸置疑，汽車拉近了我們與目的地之間的距離，可汽車在廣泛普及之后，城市交通壓力也明顯增大。

物聯(lián)網(wǎng)時代，通信技術(shù)為汽車工業(yè)變革帶來又一次浪潮。車聯(lián)網(wǎng)的提出不再是為了滿足車內(nèi)娛樂所需，更為重要的是它將協(xié)同車與車、車與人、車與路之間的關(guān)系，提升整個交通運輸系統(tǒng)的效率。

然而，提出構(gòu)思并不意味著就能順利解決問題。最近歐盟委員會便陷入了困境，在上周歐盟各成員國進行的投票中，他們拒絕了歐盟委員會提出的基于WiFi技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標準。這不僅意味著以大眾為代表，擁護WiFi技術(shù)的眾多公司在歐洲遭遇滑鐵盧，同時還意味著以華為、寶馬、高通等為代表，支持5G電信系統(tǒng)為主的C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標準的陣營大獲全勝。

當然，這并不是歐盟內(nèi)部第一次出現(xiàn)聲調(diào)不一的情況。

今年3月13日，歐盟委員會宣布出臺新的規(guī)則，推進在歐洲道路上部署C-ITS(Cooperative Intelligent Transport Systems;智能交通系統(tǒng) )，將其作為歐盟降低交通事故率措施的一部分。當月有媒體報道，歐盟境內(nèi)多家車企將在旗下車輛上配置C-ITS新智能技術(shù)。

而在4月份，歐盟立法官就曾拒絕將WiFi技術(shù)作為車載互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標準的提議。原因是歐盟電信行業(yè)正在為5G標準提供支持，推行WiFi標準將有悖于歐盟委員會自身定制的5G發(fā)展規(guī)劃。

而如今WiFi技術(shù)再遭否定，想必與5G技術(shù)的發(fā)展關(guān)系密切。

智能交通，雙線迭代

在一個交通系統(tǒng)中，要容納更多的車輛、提升整個交通系統(tǒng)的效率，就需要在原有的技術(shù)上尋求突破。無論是解決“紅綠信號燈模式”的誘導效率問題，還是探索無人駕駛的可行性，都是智能化、信息化技術(shù)應用于交通的表現(xiàn)，而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將使其有了向更深度發(fā)展的能力。

可以斷定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智能交通不僅代表了汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的技術(shù)方向，還將是提前搶占自動駕駛市場，布局萬億藍海市場的戰(zhàn)略制高點。不過，出于標準制定者目的的不同，車聯(lián)網(wǎng)標準并不能像手機操作系統(tǒng)一樣由市場主導。

目前主要的車聯(lián)網(wǎng)的標準分為兩大陣營，一是基于WiFi的ITS-G5，又稱DSRC(專用短距離通信);另一個則是基于蜂窩網(wǎng)絡(4G/5G)，尤其是以5G通信技術(shù)為主導的C-V2X(蜂窩車聯(lián)網(wǎng))。

1. DSRC(Dedicated Short Range Communications)

智能交通的想法伴隨著城市化的發(fā)展而發(fā)展，早在20世紀初，城市管理者就將其視作解決城市道路日益擁堵的良藥。

70年代起，美國和日本相繼推行建設ITS項目,希望通過在交通控制系統(tǒng)中融入更多的信息技術(shù)，解決交通資源利用率和安全性低的問題。1986年，歐盟啟動“最高效及安全歐洲交通項目”，旨在將車與車、車與路之間的信息打通，通過先進交通信息技術(shù)保障車輛安全。

20世紀90年代，“智能交通系統(tǒng)(ITS)”的概念逐漸完善。目前，美國(美國智能運輸協(xié)會-ITS America)、歐洲(歐洲道路運輸通信技術(shù)實用化促進組織-ERTICO)和日本(日本道路交通車輛智能化推進協(xié)會-VERTIS)也在此技術(shù)的研究和推進上呈現(xiàn)三足鼎立之勢。

DSRC作為ITS的基礎之一，在90年代也開始隨之發(fā)展。不過由于在應用層上，擬定DSRC標準具有地域局限性，歐洲的標準與美國之間還存在很大的差別。在歐洲，各國之間推行C-ITS的速度也不盡相同，比如德國、荷蘭、奧地利就曾簽署一份諒解備忘錄，內(nèi)容是在一條連接三國的高速公路上測試C-ITS。

2016年，歐盟28個成員國的交通部長共同簽署了“阿姆斯特丹宣言”，通過了一項關(guān)于C-ITS的歐洲戰(zhàn)略方案，目標是在2019年實現(xiàn)C-ITS的大規(guī)模商用部署。所以可以認為，到三月份的新規(guī)則實施，也只是歐盟在按部就班的按擬定計劃前行而已。

2. C-V2X(Cellular-vehicle to everything)

相比ITS/DSRC技術(shù)而言，C-V2X起步略晚。2006年，通信領(lǐng)域廠商與汽車巨頭牽手，推進智能汽車協(xié)作通信項目，希望利用蜂窩通信技術(shù)實現(xiàn)車輛之間預警信息的傳遞。但值得注意的是，此時所使用的蜂窩物聯(lián)網(wǎng)還是3G網(wǎng)絡。

2015年，3GPP正式設立了“LTE對V2X服務支持的研究”和“基于LTE網(wǎng)絡技術(shù)的V2X可行性服務研究”，這才正式拉開LTE-V2X技術(shù)標準化研究的“序幕”。此時的“LTE-V2X(Long Term Evolution-vehicle to everything)”是基于4G通信技術(shù)的，國內(nèi)的通信廠商包括華為、中興、大唐等都參與了進來。

2017年，3GPP在“基于LTE的V2X業(yè)務”項目中完成了車聯(lián)網(wǎng)中各類通信的標準化制定。主要包括車與車的蜂窩網(wǎng)通信、車與道路設施通信以及車與人之間的通信。而在3GPP的5G通信標準中，LTE-V2X也逐漸演進為NR-V2X。

相比較老的技術(shù)ITS/DSRC而言，中國是C-V2X技術(shù)的領(lǐng)先者，這與中國通信技術(shù)在世界上從追逐者到領(lǐng)跑者身份的轉(zhuǎn)變有著莫大的關(guān)系。

歐洲的車聯(lián)網(wǎng)之路

作為引領(lǐng)全球產(chǎn)業(yè)變革的主要經(jīng)濟體之一的歐洲，其技術(shù)選擇一直備受矚目，無論是選擇DSRC還是CV2X，都必將對世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向造成巨大的影響。

目前來看，歐盟委員會更傾向于使用“WiFi技術(shù)”，按照歐盟委員會所表示，他們希望為一個可能給汽車制造商、電信運營商和設備制造商帶來數(shù)十億歐元收入的市場設定基準。原因在于老技術(shù)經(jīng)過幾十年的實踐，已經(jīng)具備實用能力。

但這并不意味著未來歐盟就徹底放棄了C-V2X這個“后起之秀”。

C-V2X相比DSRC具備更好的遠距離數(shù)據(jù)傳輸可達性、更高的非視距傳輸可靠性、網(wǎng)絡建設和維護優(yōu)勢、明確的演進路線等。在產(chǎn)業(yè)鏈方面，2016年9月所成立的5G汽車聯(lián)盟(5GAA)成員已經(jīng)涵蓋了全球的主要車企、運營商、芯片上、汽車電子企業(yè)及信息服務企業(yè)等，包括戴姆勒、福特、PSA Group、德國電信、愛立信、華為、英特爾、三星、高通等。

而此前歐盟在其推行的新規(guī)中明確表示，未來可能將集成更多技術(shù)，進行技術(shù)互補。毫無疑問，車聯(lián)網(wǎng)已成為全球戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向，被各國所認可。而車聯(lián)網(wǎng)將是5G最大規(guī)模的單體應用場景，歐盟豈能坐視不管?

總結(jié)

他山之石，可以攻玉。解讀歐洲車聯(lián)網(wǎng)進擊路線并不是為了笑看歐洲起內(nèi)訌。隨著車聯(lián)網(wǎng)標準逐漸落地，各國之間你追我趕的態(tài)勢也將正式進入白熱化階段。

相比美國、歐洲而言，我國是車聯(lián)網(wǎng)的后起之秀，同時也是一代技術(shù)的引領(lǐng)者。目前國內(nèi)自動駕駛項目進行火熱，在過去數(shù)月中，幾大城市相繼頒發(fā)了自動駕駛牌照來支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。而另一方面，相關(guān)專家也在呼吁國內(nèi)盡快制定相應的政策和技術(shù)路線，以便在未來的競爭中獲取優(yōu)勢。

筆者相信，有以5G為代表的新技術(shù)可用，有國外的經(jīng)驗可借鑒，國內(nèi)企業(yè)后來居上也并非不可能之事!