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隨著工信部首批5G牌照的發(fā)放完成，2019年也被不少人定義為“5G元年”。而在萬物智聯(lián)的新時代，車企們也早已盯上了該技術。

不久前，奧迪宣布與德國電信和英戈爾斯塔特市簽訂協(xié)議，將共同開展5G技術的相關合作。奧迪子公司AEV(Audi Electronics Venture GmbH)總經理Peter Steiner表示：“我們的目標是為用戶提供完善的移動出行服務，提供可靠完整的智能網聯(lián)技術?；?G等多種創(chuàng)新技術，奧迪將成為一家能提供未來城市智能交通綜合解決方案的車企?！?/p>

此前的2018年6月，奧迪還曾和華為達成共同開發(fā)5G網聯(lián)汽車的合作協(xié)議。雙方預計，搭載5G技術的網聯(lián)汽車將于2020年面世。

5G是第五代移動通信系統(tǒng)的簡稱，具有大帶寬、高連接和低時延的顯著優(yōu)勢。而當前的智能汽車的交互信息必須在極短的時間內被傳遞到終端，這樣的發(fā)展趨勢已經超越了現(xiàn)有的無線通訊技術的能力。

國際通信標準組織3GPP定義下的5G三大應用場景eMBB、mMTC和uRLLC中，eMBB對應的是3D/超高清視頻等增強型移動寬帶，mMTC對應的是海量物聯(lián)網通信，uRLLC對應的是低時延、高可靠通信。

對于車聯(lián)網和自動駕駛技術來說，算力不足已成為其發(fā)展腳步放緩的重要因素之一，5G或將成為推動其未來發(fā)展的加速按鈕。

車企搶灘

在5G風口到來之前，主機廠就已經敏銳地嗅到這一新機遇。車企在5G領域的布局速度甚至不遜于手機廠商，他們希望5G技術能夠推動自動駕駛的商業(yè)化落地。

2017年9月，廣汽集團與騰訊簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬在車聯(lián)網服務、智能駕駛等領域開展業(yè)務合作。同年11月，廣汽集團又與中國移動簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，計劃在4G車聯(lián)網領域、5G車載通信預研、C-V2X輔助的網聯(lián)式自動駕駛、基礎通信服務及聯(lián)合營銷推廣等方面展開深度合作

2018年初，長安汽車與華為、中國移動、中移物聯(lián)網有限公司對外宣布，三方將聯(lián)手開展LTE-V以及5G車聯(lián)網的開發(fā)研究。同年7月，長安汽車再與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃建立聯(lián)合創(chuàng)新中心，在車載移動通信系統(tǒng)、多終端互聯(lián)互通、車載操作系統(tǒng)開發(fā)、車機芯片開發(fā)、車聯(lián)網評價體系標準建設及新能源技術探索合作。

相較于上述兩家企業(yè)，上汽的步伐邁地更大。2018年11月，上汽攜手中國移動將建立聯(lián)合實驗室的形式，共同打造基于5G能力的乘用車，將在2020年推出全球首個量產5G汽車。

吉利汽車在2018年10月宣布將進一步與高通合作研發(fā)5G NR技術。同年11月，這家中國品牌車企與中國電信也簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，約定雙方在企業(yè)信息化建設、車家互聯(lián)網、云計算和大數(shù)據(jù)、5G和V2X、邊緣計算、國際業(yè)務合作等核心領域合作。2019年2月，該公司宣布，計劃于2021年推出5G量產汽車。

2019年3月，福特汽車公司宣布將于2021年在中國量產首款搭載蜂窩車聯(lián)網技術(C-V2X)車型，旨在加速福特智能網聯(lián)戰(zhàn)略發(fā)展，為中國消費者帶來更智能、更便捷、更安全的駕乘體驗。

2019年6月，梅賽德斯-奔馳汽車與德國電信(Telefonica Deutschland)以及網絡供應商愛立信合作，在其位于辛德芬根的“56號工廠”建設全球首個用于汽車生產的5G移動網絡。作為占地面積超過20000平方米的創(chuàng)新項目的一部分，5G移動通信標準首次投入生產運行。

2019年7月，華晨寶馬沈陽生產基地實現(xiàn)5G網絡的第一次技術迭代，移動網絡終端傳輸速率提升至1Gbps，大幅度提高了數(shù)據(jù)傳輸效率。早在今年4月，華晨寶馬已完成其沈陽生產基地的5G網絡建設并率先啟動應用示范項目——測試車輛數(shù)據(jù)5G傳輸，成為全球首家將5G技術應用于汽車研發(fā)及生產領域的汽車制造企業(yè)。

熱浪背后

有機構認為，到了2025年，中國智能網聯(lián)汽車相關市場規(guī)模有望增至2000億美元以上。但在當下，由于該技術仍處于發(fā)展的極早期階段，還有一些問題待解，所以汽車產業(yè)對于該領域的投入仍相對謹慎。

要提升車路協(xié)同的銷量，需要從“路側”和“車側”兩大方面入手：在“路側”，必須提升相關基礎設施的覆蓋率;在“車側”，則需提升車載終端部署的滲透率。但5G相關的基礎設施建設難度大，且投入高。

由于5G的頻譜遠高于4G，頻率越大，衰減越大，因此5G基站的密度也需要遠高于4G。若希望用車聯(lián)網賦能自動駕駛，則需要毫無死角地部署5G基站。由于5G的頻譜遠高于4G，頻率越大，衰減越大，因此5G基站的密度也需要遠高于4G。

另外5G基站采用高頻段進行通訊，這導致了其傳播半徑比4G基站更短，所以單位面積內5G通訊的數(shù)量需求將會比4G基站要高(約2~3倍)，高密度的基站建設導致了5G商用前期建設所需要投入的資金量更大。

億歐汽車在此前的文章《100倍的4G基站部署成本，也難以成就“5G自動駕駛”宏圖丨智行新動能》中提到，部署5G基站的成本基本是4G的100倍。根據(jù)賽迪顧問數(shù)據(jù)，5G宏基站數(shù)目需要約500~600萬，配套微基站數(shù)約2500萬，基站建設合計投資額約1.2萬億，將遠遠超出4G基站建設4500億投資規(guī)模，運營商為了布局5G需要進行的投資將大幅度提升。

消費者當下對于該技術的感知極低造成了車企不愿增加投入。由于目前的基礎設施覆蓋率極低，對于用戶來說，V2X和低級別自動駕駛技術對于其日常用車帶來的積極影響相對有限，這些需求并不是剛性需求。對于車企來說，5G及相關技術的商業(yè)化需要巨大的資金投入，但目前很難為其帶來足夠的收益回報。也正是因此，車企們在該領域的投入并不算多，很多企業(yè)仍處于觀望期，總體的布局“雷聲大雨點小”。

此外，當下冰冷的車市也讓企業(yè)不得不控制生產成本。當2018年下半年至今，中國汽車產業(yè)下行的勢頭仍未見任何回轉跡象。對于多數(shù)車廠來說，銷售壓力極大。

車內植入5G等V2X相關零部件勢必又將提高車輛成本，推升價格，不利于緩解銷售壓力。但另一方面，如果打造一個“爆款”，又將有極大的收益。

只是人人都想打造爆款，但付出高額成本后，成功者少。

此外，讓5G汽車跑起來的基礎是智慧城市的建設。5G帶給汽車產業(yè)的變革將不止于單車智能，還有車與智能家居、車與車、車與萬物的互聯(lián)。但目前看，城市的智能化改革還需要漫長的時間。

在5G熱浪之下，汽車領域相關技術的商業(yè)化落地還有很長的路要走，汽車制造商、通訊服務商、技術提供商們都已走在了探索的道路上。