科技的進(jìn)步讓很多行業(yè)之間的壁壘變得模糊，相互之間會(huì)有重疊。當(dāng)企業(yè)技術(shù)足夠強(qiáng)大時(shí)，可以借助此前技術(shù)積累闖入之前沒(méi)有涉足過(guò)的領(lǐng)域，華為便是如此。

華為善結(jié)盟，不樹(shù)敵。或者說(shuō)，不主動(dòng)樹(shù)敵。聽(tīng)上去，有種深諳兵法的感覺(jué)。

從目前的戰(zhàn)略來(lái)看，華為不造車，而要朝著供應(yīng)商的角色進(jìn)化，類似于博世。

在5G這個(gè)騰騰欲起的風(fēng)口，華為是絕對(duì)的擁抱者與踐行者。

業(yè)界有這樣一種劃分時(shí)代的方法：1. 互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，蓬勃發(fā)展的載體是個(gè)人電腦；2. 移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，智能手機(jī)的普及立了大功；3.無(wú)人駕駛時(shí)代，屬于自動(dòng)駕駛的高階玩法，雖然還沒(méi)有到來(lái)，但大概率會(huì)出現(xiàn)。

汽車將會(huì)成為新的移動(dòng)終端，要搶先布局的，該加快了。

在前兩個(gè)時(shí)代里，華為的參與逐漸深入。硬件、軟件兩手抓，ICT相關(guān)業(yè)務(wù)全面開(kāi)花，多有起色。

無(wú)人駕駛時(shí)代，技術(shù)門(mén)檻一下子提高了。而且，對(duì)于門(mén)內(nèi)人和門(mén)外人而言，技術(shù)門(mén)檻其實(shí)是“互立”的。

怎么理解“互立”呢？

汽車的底子仍然是機(jī)械產(chǎn)品。車企積累百年的造車經(jīng)驗(yàn)，就像立起的一堵墻，但絕非危墻，不可能被輕易推倒。

如果真想在造車陣營(yíng)中廝殺，那要投入大筆的重資產(chǎn)，要到傳統(tǒng)車企挖人，還會(huì)遭到車企同行的無(wú)形壓制。

華為沒(méi)必要這么做，不值得。

戰(zhàn)未來(lái)，汽車的進(jìn)化方向是電子產(chǎn)品，甚至有“軟件定義產(chǎn)品”的說(shuō)法。這又形成了一堵墻，但卻是給傳統(tǒng)車企立的。

做軟件，并不是車企的拿手領(lǐng)域。但對(duì)于ICT企業(yè)而言，剛好可以施展拳腳。

這堵墻，華為反而可以越過(guò)去。

那么，合作吧，成立聯(lián)盟吧。

汽車勢(shì)必要接入5G生態(tài)，也將孕育出巨大的5G終端普及市場(chǎng)。所以，華為要提前布局。

慶幸的是，華為沒(méi)有做傳統(tǒng)車企的敵人，反而擴(kuò)大了自己的汽車朋友圈。

以下是最新一條結(jié)盟消息。

近日，華為聯(lián)合首批國(guó)內(nèi)18家車企，正式發(fā)布成立“5G汽車生態(tài)圈”，目的在于加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程。

來(lái)源：企業(yè)官方

然而，如此之廣的覆蓋面下，卻有兩個(gè)潛藏的亮點(diǎn)：1. 這份名單中沒(méi)有任何一家跨國(guó)車企或者合資車企；2.吉利沒(méi)有出現(xiàn)在其中。

跨國(guó)車企的緣由比較容易理解，而吉利則是因?yàn)橐呀?jīng)與高通、聯(lián)發(fā)科等建立了合作關(guān)系。

為什么說(shuō)汽車與手機(jī)殊途同歸？

上一個(gè)公開(kāi)說(shuō)“不造車”的，大概是谷歌。

谷歌與汽車，總有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。

2009年，谷歌開(kāi)始研究無(wú)人車。2010年，谷歌自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)始上路測(cè)試。

到如今，谷歌旗下的Waymo仍然是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“橋頭堡”。最近，Waymo公開(kāi)表示，“不久的將來(lái)，用戶有機(jī)會(huì)乘坐不設(shè)安全員的無(wú)人駕駛出租車”。

谷歌借助衛(wèi)星拍攝，具備提供高精地圖的服務(wù)能力；安卓系統(tǒng)已經(jīng)在智能手機(jī)界謀得統(tǒng)治地位，目前也是諸多汽車品牌車載系統(tǒng)的衍生基礎(chǔ)。

這一切，似乎都是為了無(wú)人駕駛時(shí)代而準(zhǔn)備的。

如果谷歌只做搜索引擎，只出售廣告，可以活得很好，但不一定走得很遠(yuǎn)。所以，谷歌希望利用自己在ICT領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，尋找在更多行業(yè)的落地應(yīng)用。

安卓系統(tǒng)大獲成功，使得谷歌在移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代掌握了主動(dòng)權(quán)，依靠在硬件之上搭載服務(wù)平臺(tái)，通過(guò)提供內(nèi)容資源，獲得了智能機(jī)產(chǎn)業(yè)中的高價(jià)值。

在無(wú)人駕駛時(shí)代，汽車也將成為一個(gè)移動(dòng)終端，與手機(jī)的演變之路可能殊途同歸。

過(guò)去，汽車只是一個(gè)硬件設(shè)備。因?yàn)橛布鲋鲗?dǎo)，所以，汽車只在“硬件設(shè)備之間做競(jìng)爭(zhēng)”，我們談?wù)摰氖枪β屎团ぞ亍?/p>

現(xiàn)在，汽車加入了軟件成分，電子部分的比例越來(lái)越高，就像智能機(jī)時(shí)代那樣，開(kāi)始講究系統(tǒng)，在連通網(wǎng)絡(luò)之后，可以接入云端平臺(tái)，可以互相交流。汽車將會(huì)變成“硬件+系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)”。

傳統(tǒng)車企可能僅適應(yīng)于硬件的競(jìng)爭(zhēng)，在軟件層面，反而是“門(mén)外漢”，很難成為這些高科技公司的對(duì)手。

那么，如果按照智能手機(jī)的發(fā)展情況，制造硬件的利潤(rùn)越來(lái)越低，系統(tǒng)之上的軟件服務(wù)反而可以創(chuàng)造更多的附加價(jià)值。

但這不意味著硬件可以就此放棄。恰恰相反，只有當(dāng)軟件與硬件產(chǎn)生強(qiáng)耦合，才能讓軟件的作用發(fā)揮至最大。這是為什么強(qiáng)調(diào)自己是一家軟件公司的蘋(píng)果，卻始終能做到最好的硬件體驗(yàn)；也是為什么谷歌在多年手機(jī)在外代工后，要收回自己來(lái)做。

而在國(guó)內(nèi)，華為幾乎是唯一同時(shí)具備硬件、軟件以及二者耦合能力的民用科技企業(yè)。

華為如何與汽車產(chǎn)業(yè)相融合？

華為要做的事情，與谷歌很類似，他們的核心競(jìng)爭(zhēng)力都是ICT技術(shù)。

2019年，在第五屆國(guó)際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍發(fā)表了“迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合”的演講。

這次論壇，華為的定位是一家供應(yīng)商。華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)相融合，碰撞后激發(fā)火花，其影響可能會(huì)超過(guò)這兩個(gè)行業(yè)本身。

當(dāng)時(shí)，配合著演講，華為公布了13頁(yè)的PPT，“如何加入汽車圈”的思路講清楚了。

看上去，除了機(jī)械部分，華為在電子類領(lǐng)域，幾乎都有滲透，有一種大包大攬的態(tài)勢(shì)。

華為的主營(yíng)業(yè)務(wù)是通訊，但通訊技術(shù)恰好是汽車的短板。

之所以等待5G時(shí)代的來(lái)臨，是因?yàn)槠囎詣?dòng)駕駛需要保證極低的信息延遲。而且，單車智能有所局限，也需要借助V2X通訊技術(shù)，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物互聯(lián)，5G提供了落地的可能性。

華為具備5G網(wǎng)絡(luò)設(shè)備全產(chǎn)業(yè)鏈制造能力，推出的5G基帶芯片巴龍5000支持車聯(lián)網(wǎng)。可能遇到的問(wèn)題是，車載模塊是否符合車規(guī)級(jí)，能否經(jīng)受嚴(yán)苛的車輛環(huán)境測(cè)試。

華為有“云”，萬(wàn)物互聯(lián)需要與云計(jì)算相結(jié)合。而華為的云服務(wù)，又是與AI芯片相捆綁的。

2019年，華為昇騰910 AI芯片上市商用，算力夠強(qiáng)，是其一大特點(diǎn)，可用于自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。

這塊AI芯片不會(huì)單獨(dú)出售，而是以板卡作為整體售賣，并以云服務(wù)的形式面向市場(chǎng)。如果用戶需要芯片的強(qiáng)大算力，也需要接受華為的云服務(wù)。

布局環(huán)環(huán)相扣。

我們知道，單車自動(dòng)駕駛需要攝像頭、雷達(dá)等感知元件，再需要決策部分作出判斷，車輛執(zhí)行。

決策部分是一個(gè)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。目前，汽車要跨越到自動(dòng)駕駛時(shí)代，電子電氣架構(gòu)首先要革新，之前通過(guò)離散電子控制單元（ECU）匹配每一項(xiàng)功能的做法已經(jīng)落伍了，如今需要采用部分集中式的域控制器（DCU）。

在整合為域控制器之后，由于要完成大量數(shù)據(jù)運(yùn)算，所以需要匹配強(qiáng)算力的芯片。

2018年10月，華為曾發(fā)布了一個(gè)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC 600，對(duì)應(yīng)于L4級(jí)自動(dòng)駕駛功能。MDC 600采用了8枚昇騰310 AI芯片（注意還不是上文提到的910 AI），整合了CPU和ISP模塊，算力達(dá)到352TOPS（TOPS即萬(wàn)億次/秒）。

具體來(lái)說(shuō)，MDC 600可以處理16個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、16個(gè)超聲波雷達(dá)以及8個(gè)激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)。

在MDC 600之前，華為還推出過(guò)MDC 300計(jì)算平臺(tái)，主要面向L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

未來(lái)，華為還將推出MDC 800/900這樣系列化的新平臺(tái)，算力水平值得期待，可以滿足更高水準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛需求。

上文所講的，均是圍繞自動(dòng)駕駛展開(kāi)的。但眼巴前，還有一個(gè)領(lǐng)域值得快速布局，那就是智能座艙。

谷歌在智能機(jī)時(shí)代拿出了安卓系統(tǒng)，目前，不少品牌的車機(jī)系統(tǒng)仍是以安卓系統(tǒng)為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)計(jì)的。

華為也希望做自己的車機(jī)系統(tǒng)。

但需要注意的是，智能座艙的范疇絕不只是一塊屏，一個(gè)系統(tǒng)，而是一個(gè)車內(nèi)生態(tài)。用戶可以解放雙手，輕松操作車內(nèi)功能，甚至可以將車與家互聯(lián)在一起，車成為了“移動(dòng)起居室”。

這需要一步一步優(yōu)化。

為了對(duì)標(biāo)CarPlay和CarLife，華為推出了Hicar車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)。目前的功能，是手機(jī)映射到車機(jī)的解決方案，也就是說(shuō)，將手機(jī)的服務(wù)延伸到汽車，以此過(guò)渡。

如果只是車機(jī)互聯(lián)，未免過(guò)于初級(jí)。

在華為的構(gòu)想中，互聯(lián)生態(tài)要形成“1+8+N”的格局?！?”是手機(jī)，作為華為的業(yè)務(wù)核心；“8”指的是8個(gè)生態(tài)接入口，包括汽車、PC、平板、智慧屏、音箱、VR眼鏡、手表、耳機(jī)；N是指各種物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備。

鴻蒙OS將會(huì)成為互聯(lián)生態(tài)的基礎(chǔ)，這個(gè)基于微內(nèi)核的全場(chǎng)景分布式OS，將文件系統(tǒng)、內(nèi)存管理、進(jìn)程調(diào)度等一系列部件剝離，實(shí)現(xiàn)內(nèi)核最小化，天生就是為了兼容除手機(jī)外全場(chǎng)景的應(yīng)用需求。

相比Windows、Android等老牌系統(tǒng)廠商，華為沒(méi)有歷史包袱，反而能放開(kāi)手腳開(kāi)發(fā)全場(chǎng)景OS。

同時(shí)，因?yàn)槿A為在軟件和硬件上都具備實(shí)力，它既可以為鴻蒙OS建立自家軟件生態(tài)（這是谷歌在國(guó)內(nèi)不具備的優(yōu)勢(shì)），同時(shí)可以開(kāi)源讓軟件廠商為自己開(kāi)發(fā)。

上述這些領(lǐng)域已經(jīng)很廣了。

華為在智能電動(dòng)方面也有想法，畢竟，智能手機(jī)需要電池管理，電動(dòng)車同樣如此，只是標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)苛，難度也更大。

華為有一個(gè)mPower計(jì)劃，具體內(nèi)容涉及到BMS電池管理系統(tǒng)、MCU 電機(jī)控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及充電模塊。“三電供應(yīng)”，華為也要涉足了，這是與博世、電裝等傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)最激烈的領(lǐng)域。

再發(fā)散一點(diǎn)想，華為是電力基建的參與者之一，在通信電源、備電及儲(chǔ)能管理等方面已有技術(shù)積累。要知道，汽車的問(wèn)題不只是汽車本身，往高了看，還是能源與城市規(guī)劃的問(wèn)題。

華為有機(jī)會(huì)在跨界領(lǐng)域施展拳腳。

可期不可知，當(dāng)戰(zhàn)不當(dāng)退

所謂戰(zhàn)略，都是決勝未來(lái)的事情。

但未來(lái)如何，在真正到來(lái)之前，沒(méi)有確切答案。

華為的藍(lán)圖，對(duì)于這個(gè)星球上任何一個(gè)廠商都是異常艱巨的。很多設(shè)想，都是給未來(lái)畫(huà)了一個(gè)餅。誠(chéng)然，今天的東西并不成熟，但放眼中國(guó)，也確實(shí)只有華為敢做、能做。

5G時(shí)代，與車融合，華為結(jié)合自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，要做的事情有很多，布局也很廣。真正落地奏效了嗎？其實(shí)還沒(méi)有，這需要等待，以及用實(shí)踐檢驗(yàn)真理。

聽(tīng)上去，像是正確的廢話。

有一個(gè)有趣的現(xiàn)象。行業(yè)里的人，浸染得久了，會(huì)成為某個(gè)領(lǐng)域的專家，但也容易被束縛。我們深知技術(shù)變革之難，所以，對(duì)于變革多少有些悲觀與抵觸。

但是，對(duì)于用車的人而言，如果我可以不用勞心開(kāi)車，而是自動(dòng)駕駛，輕松地把我?guī)У较肴サ牡胤剑嗝疵烂睢?/p>

這就導(dǎo)致，在造車人與用車人之間，對(duì)于自動(dòng)駕駛，存在截然不同的認(rèn)知。

話說(shuō)回來(lái)，如果這只是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，那就不是問(wèn)題，而問(wèn)題也終究會(huì)被解決。

門(mén)內(nèi)人做不到的，是有可能被門(mén)外人接手的。

這正是隱隱的危機(jī)！