近日，關于收取“交通擁擠費”的話題再度成為媒體追逐的熱點。很多人認為，交通擁擠費措施在國外推行后，很見效果，在有效治理了城市道路擁堵的同時，也促進了城市公共交通的發(fā)展；一方面是廣大車主的反對，認為我國在設置了眾多收費道路的同時，不應該再加重車主的負擔。同時，有人指出，這項政策不能從根本上解決城市交通擁擠的現(xiàn)象，強硬推行無異于“懶漢行政”。 

　　據(jù)悉，除了北京、上海、南京、杭州、廣州等國內(nèi)大型城市對擁擠收費的措施正在進行廣泛的調(diào)研外，深圳交通綜治辦在近日對外透露，將在今年年底前完成中心城區(qū)等交通擁擠區(qū)域車輛收費系統(tǒng)的技術方案論證，并擇機出臺。然而，一些專家卻認為，國內(nèi)許多城市的條件還不具備，這項措施目前還無法實施。  

　　目前已有成熟方案 

　　研究實施“交通擁擠費”措施的城市，不僅僅是深圳。在南京，有關部門在2005年就表示，收取交通擁擠費措施已經(jīng)調(diào)研完畢；在上海，該市市政工程管理處的“交通擁擠費可行性研究”，甚至獲得了政府頒發(fā)的大獎；在北京，“車輛進入舊城要交擁擠費”的計劃，早就被列入規(guī)劃報告中的舊城交通問題的10項策略之一。 

　　據(jù)介紹，在深圳交通綜治辦研討收取交通擁擠費的過程中，關于這項收費的主管部門，是由交通局管理還是由交管局管理，一直爭執(zhí)不下。這其實是一個執(zhí)行主體的問題。因為執(zhí)行主體爭執(zhí)不下，外界有評論認為，可能存在部門利益上的分歧。  

　　關鍵的問題是，這項收費沒有一個直接的法律依據(jù)，對它的概念，也十分含糊，沒有清晰的界定。 

　　價格法調(diào)整的是經(jīng)營性收費，顯然交通擁擠費不能定性為經(jīng)營性收費，只能是政策性收費?！暗顷P于政策性收費，價格法中只有一條，就是‘由國務院另行規(guī)定’。而就目前來看，國務院尚無此類的調(diào)整規(guī)范出臺?！睂＜覀冋J為。 

　　不能付諸實施的原因 

　　公交水平能否跟上 

　　既然技術上已經(jīng)基本成型，這項措施為何在醞釀了多年之后，至今仍不能付諸實施呢？何祚庥院士認為，這是實施交通擁擠費措施的必要前提。一個私家車的車主不想繳納擁擠費，而選擇公共交通工具進入劃定區(qū)域，他們?nèi)绾畏奖憧旖莸卣业焦卉囌荆⒃诓粨p失過多時間的前提下，進入劃定區(qū)域，這是對推行交通收費政府的一項考驗。  

　　何院士以北京為例分析說，目前北京的公共交通狀況，雖然政府下了很大的力度，但是諸如空駛率、秩序混亂、站牌設置不合理等問題，依然比較突出?！斑@是對有限資源的浪費，要想采取擁擠收費措施，就必須首先將公共交通整合到最大可利用狀態(tài)?！?nbsp; 

　　配套目前尚未成熟  

　　東南大學交通學院院長王煒表示，收取交通擁擠費是調(diào)節(jié)交通流量的一種有效手段，但需要技術、設備、管理等各方面的充分準備。倫敦采用的就是這種方法，那里的智能交通系統(tǒng)非常完善，攝像頭、監(jiān)控儀等設備無處不在，交費網(wǎng)絡發(fā)達，并已開發(fā)了多種功能的“電子標簽”(相當于交費卡)。而在我國一些城市，這些條件都不具備，交通擁擠收費暫時也無法實施。  

　　此外，交通是一項系統(tǒng)工程，不能單靠某一種方法來緩解交通擁堵狀況。比如，要對進入繁華路段的車輛進行收費，以限制通行，就必須改善整個路網(wǎng)設置，保證就近有道路可以方便車輛分流通行。華高萊斯國際地產(chǎn)顧問公司城市規(guī)劃方面的首席分析師殷冬明說，據(jù)他了解，收取交通擁擠費的關鍵技術環(huán)節(jié)，即“電子標簽”的軟件開發(fā)，國內(nèi)尚不成熟，目前還需依賴國外的技術。  

　　公車和報銷問題  

　　東南大學交通學院教授鄧衛(wèi)認為，在現(xiàn)實操作上，收取交通擁擠費需要注意一些問題，比如說：在什么時段收，用什么方法收，收取的標準是什么，硬件與軟件的配套等問題都是必須考慮的。  

　　除了這些技術的問題，還要解決公平的問題。即如何處理好私家車與公車收費上的平等。在這個問題上，王煒院長認為最關鍵的是“報銷”的問題。“你收費，就要開具票據(jù)，我拿著票據(jù)就能夠報銷，這個問題突出表現(xiàn)在公車和公車私用上，又不僅僅限定公車的范圍內(nèi)。”“如果不能綜合解決擁擠費報銷的問題，將會使這項政策大打折扣。國外實行得很好，因為他們基本不存在報銷的問題?！?nbsp; 

　　收費透明度問題  

　　城市一旦收取交通擁擠費，如何保證這筆“預算外資金”切實用于城市交通，也將成為公眾關注的焦點。換而言之，收取交通擁擠費，首先要解決的問題其實還不在于“技術方案”，而是收費的公開、透明等“合法性”問題。說到底，倘若既不能兼顧政策公平性，又不能保證“合法性”，還是不收為好。  

　　收取交通擁擠費的相關技術：  

　　ALS系統(tǒng)  

　　具體為：劃定覆蓋中心商業(yè)區(qū)的最擁擠區(qū)域作為交通控制區(qū)，在其邊界上設立若干車輛入口處；整個系統(tǒng)由入口處的交警監(jiān)督執(zhí)行，對于沒有出入通行證的車輛，由交通警察人工記錄牌照號碼。  

　　ETC系統(tǒng)  

　　其工作原理是每輛車在其擋風玻璃右上角安裝用來存放存有現(xiàn)金智能卡的車內(nèi)裝置，車主可以提前將預交款存在卡上或者存入銀行賬戶中，智能卡存款金額會顯示在車內(nèi)裝置的液晶顯示屏上，當余額不足時會自動警告。改進后的ETC系統(tǒng)，在交通高峰期的最早5分鐘和最后的5分鐘，收費逐漸上升和逐漸下降，這一改進的好處在于，“更加公平地實現(xiàn)造成的擁塞越多，付錢越多這一經(jīng)濟學原則”。上述兩個系統(tǒng)運行都必須依賴高度發(fā)達的智能化交通系統(tǒng)。  

　　專家說法    

　　借鑒國外經(jīng)驗不應盲目  

　　以發(fā)起高速公路公益訴訟著名的北京律師吳朝華根據(jù)資料分析認為：事實上，倫敦征收“交通擁擠費”，很大程度上是因為“別無選擇”。倫敦每天有2730萬人次出行，在增加道路容量的同時，倫敦一方面大力發(fā)展公共交通，其中公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里。另一方面，倫敦著力提高了交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做了，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征“交通擁擠費”來改善交通的。  

　　我們不少城市交通為何擁擠不堪的原因，固然與近年來機動車數(shù)量不斷增多、造成不少道路超出設計負載能力有關，但根子卻在政府管理層面上。主要表現(xiàn)在政府對城市道路規(guī)劃設計滯后或不合理，在路橋、車站、停車場等基礎設施建設上長期投入不足、欠賬太多，相關的交通管理部門管理不到位等方面。如果不能從根子上找原因，而一味地借鑒國外的做法，把征收交通擁擠費當作解決交通擁擠的“靈丹妙藥”，則會變成一種輕率的形式主義。  

　　市民聲音    

　　加劇私家車主負擔  

　　上海一位私家車主給記者算了一筆賬：一輛在市區(qū)跑的車，一年最基本的費用都要1萬元以上。這還只包括三項基本費用：加油400元/月，養(yǎng)路費200元/月，保險費3000元/年。當然，“有車一族”都知道，停車、修車、洗車等養(yǎng)護費用，也是一大筆開銷。至于車子出城需繳納的過路費，更不必論了。 

　　這位車主說，他所在單位正好位于市中心，如果被劃定為收費區(qū)域，按照上海市有關方面一份研究報告上初定的擁擠收費標準每車次7元的話，一天以最低出入兩次為限度，每月將增加400多元的消費，每年將增加5000元。  

　　據(jù)統(tǒng)計資料顯示，2006年，北京市居民家庭人均可支配收入是19978元，上海是20668元，深圳22567元。也就是說，一輛私車的“出行成本”至少占城市人均可支配收入的一半以上。  

　　有“懶漢行政”之嫌  

　　調(diào)查中，一位市民表示，負責任的職能部門在面對交通擁擠帶來的巨大壓力時，首先應考慮兩個問題：一、交通規(guī)劃是不是科學與合理；二、道路交通的管理與執(zhí)法是否到位。  

　　“如果在這兩方面還存在可進一步挖掘與提升的空間，卻急迫地表示要收擁擠費，只能說這是懶漢行政的做法。從現(xiàn)代政府理念來看，政府部門有責任為納稅人提供良好的城市交通。交通出現(xiàn)令人頭疼的擁堵，政府部門首先要做的是反思自己在調(diào)控與管理上出現(xiàn)什么問題，需要做怎樣的改進與彌補?！薄拔艺J可一些學者所說的‘通過經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)車流’有一定道理，可我們還想問：在城市交通規(guī)范與管理滯后的大背景下，這一短線手段必然會很快失靈，到那時怎么辦？只能讓人猜測，這背后是不是存在創(chuàng)收沖動？”