谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)對部分試點出行服務(wù)收費，并開始測試定價模型。雖然Waymo并沒有透露具體的定價細節(jié)，但是已經(jīng)有用戶為乘坐Waymo自動駕駛車輛付費。

這個被稱之為輪式移動機器人的智能汽車，從上世紀(jì)70年代開始，諸如美國、英國等發(fā)達國家就已經(jīng)開始進行無人駕駛汽車的研究。但到目前為止，人們對于無人駕駛?cè)匀话H不一，心存各種疑慮。而在今年3月份的時候，Uber無人駕駛撞人并致使行人死亡事件，更是將無人駕駛推向了風(fēng)口浪尖。

在無人駕駛尚未完全成熟的狀態(tài)下，以及在民眾對于無人駕駛汽車安全性、可靠性的重重質(zhì)疑下，谷歌開啟的無人駕駛商業(yè)化時代，究竟是無人駕駛的強心劑還是催命符?

無人駕駛商業(yè)化面臨“先天不足”

所謂的無人駕駛并沒有達到無人標(biāo)準(zhǔn)，按照自動駕駛的SAE標(biāo)準(zhǔn)，只有達到L5級才能實現(xiàn)完全自動駕駛。目前，特斯拉的自動駕駛級別是L2級(部分自動駕駛)，奧迪的自動駕駛級別是L3級(條件自動駕駛)。

從商業(yè)化的視角來看，第2級或第3級的自動駕駛技術(shù)，將來只會被用于有限的場合，而直接面向第4級甚至第5級的自動駕駛，才是未來最大的商業(yè)機會。而目前自動駕駛尚未達到L5級別，這就意味著在突發(fā)情況下仍需要駕駛員進行干預(yù)，這樣一來，所謂的無人駕駛商業(yè)化，最終還是要配備司機，亦或是乘客自行應(yīng)對行駛中的緊急事件?這樣一來，與原本的無人駕駛思想又將背道而馳。

除此之外，高精度地圖、人工智能決策以及自動定位實現(xiàn)等問題也影響著無人駕駛?，F(xiàn)實環(huán)境比地圖更加復(fù)雜多變，而且地圖并不能覆蓋所有場景，一旦遇到?jīng)]有參考數(shù)據(jù)的環(huán)境，無人車就需要自行做出決定。而此時就可能會遇到“電車難題”，所循邏輯不同，人類與人工智能最終的決策也必將會有沖突，這又將陷入另一個循環(huán)沖突當(dāng)中。

自動定位實現(xiàn)問題是無人駕駛發(fā)展的另一個瓶頸，在交通壓力大、高樓密集的環(huán)境下，信號干擾、信號弱等都是自動定位的“終極殺手”。定位錯誤就會導(dǎo)致地圖、道路情況、行人等信息傳送錯誤，信號問題是實時道路信息監(jiān)控的避不開的坑，但是道路環(huán)境的復(fù)雜性又使得構(gòu)建好的地圖不能完全幫助無人駕駛完成避障或者路徑規(guī)劃等任務(wù)。無論是何種方式，以當(dāng)前的技術(shù)都有其短板。

而技術(shù)的“先天不足”勢必造成駕駛問題頻現(xiàn)，例如，特斯拉的自動駕駛級別是L2，不過很多人都是按照L3級來使用，在L2 中， 至少有2個主要控制功能能夠同時使用，來減少駕駛員的控制，但是仍要求駕駛員和平時一樣將注意力集中在道路上，L3則是駕駛員能夠完全把主要控制權(quán)交給汽車，但在需要時仍需要自己控制。而因駕駛員的不按照規(guī)定駕駛汽車，自動駕駛時常被起訴。

無人駕駛大規(guī)模的商業(yè)化，“先天不足”的不單單是技術(shù)，還有民眾的接受程度。無論各大巨頭如何吹捧無人駕駛將怎么改變?nèi)藗兾磥淼某鲂幸约捌浔憷裕珜τ谝粋€可能會隨時脫離掌控的交通工具——即使這個概率很小——人們?nèi)匀槐е爸豢蛇h觀”的態(tài)度。而Uber無人車撞到一位推著自行車橫穿馬路的女士并致其死亡事件，無疑讓這層心境又結(jié)了一層冰。

如果這是一次普通的交通事故，是美國國家公路交通安全局(NHTSA)的交通報告中數(shù)萬例中的一起，大概不會有如此大的關(guān)注度和曝光度。但是無人駕駛車輛撞死人事件似乎給了很多人一個發(fā)泄的出口——曾經(jīng)的疑慮、不信任終是得到了驗證的自得感，恨不得將無人駕駛車輛處以極刑的審判者姿態(tài)，更是凸顯出人們對于無人駕駛的接受程度大多停留在意識形態(tài)，或者說是對于這個看似荒誕的科技的好奇感。

對于這個尚未成熟、依舊處于考驗階段的無人駕駛來說，其商業(yè)化就如同在沒有烤制成型的蛋糕上涂奶油一樣，最終可能會一塌糊涂。

谷歌的無人駕駛計劃恐成泡影

谷歌想將無人駕駛行業(yè)商業(yè)化的念頭，已經(jīng)醞釀很久了。2016年，谷歌宣布將自動駕駛汽車項目分拆為一家獨立的公司W(wǎng)aymo(A new way forward in mobility)，而這也是谷歌謀圖開啟無人駕駛商業(yè)化的開端。

相比于特斯拉、奧迪，谷歌的旗下的Waymo在去年年末的時候就宣布十分接近第4等級的自動駕駛功能，并在10月中旬宣布將量產(chǎn)L4級的自動駕駛汽車。而谷歌自動駕駛級別的領(lǐng)先得益于其“完全自動”的無人駕駛汽車研究理念，這與特斯拉和大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商主導(dǎo)的輔助“進化”理念有所不同。

但即使是無人駕駛處于領(lǐng)先地位的谷歌，恐怕也難以在短期內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化。畢竟，從L4級發(fā)展到L5級無異于人猿進化到原始人的跨越。

而提到谷歌的自動駕駛L4級(高度自動駕駛)，也有其弊端，即要局限于車輛的ODD(Operational Design Domain，即設(shè)計適用范圍)，這也就意味著，只有在HAV(Highly Automated Vehicles，即高度自動化的車輛)被設(shè)計適用的場景下，才能實現(xiàn)完全自動駕駛。

換句話來說，現(xiàn)在的自動駕駛都只是“半成品”，并不能完全離開駕駛員的操作，一個“半成品”的商業(yè)化恐怕會大打折扣。畢竟，一個叫囂著完全自動駕駛的無人車卻離不開駕駛員，這不就如同人工智能同聲傳譯卻需要人類在后面遞小抄一樣可笑。

而谷歌無人駕駛商業(yè)化面臨的不單是技術(shù)的挑戰(zhàn)，即便是最簡單的商業(yè)化生物鏈也要包括商家和用戶，這也就意味著商業(yè)化最終要歸結(jié)于目標(biāo)受眾，無人買單的商業(yè)化只能自生自滅。這也就決定了，研發(fā)出能夠投入市場的完全自動駕駛汽車并不意味著商業(yè)上的成功，相對于技術(shù)，無人駕駛商業(yè)化更大的障礙，是民眾的思想意識或者說是人性。

作為最早開始無人駕駛道路試驗的公司，谷歌的無人駕駛商業(yè)化按理來說已經(jīng)是“起了個大早，趕了個晚集”，但其商業(yè)化依舊長路漫漫、阻礙重重。如果將無人駕駛商業(yè)化比作萬里長征，現(xiàn)在我們只知道了接下來需要應(yīng)對的挑戰(zhàn)。

無人駕駛商業(yè)化離我們還有多遠?

無人駕駛的初衷是，通過以技術(shù)為主導(dǎo)的交通意識，取代人類那充滿不確定性的交通意識。通過系統(tǒng)編程與數(shù)據(jù)操控駕駛，看似毫無溫度，但在規(guī)則的執(zhí)行方面卻比人類更加忠誠，醉駕、疲勞駕駛、情緒駕駛、無證駕駛，甚至是惡意制造事故，這都是某一些駕駛員的“杰作”。

事實告訴我們，人類遠遠比無人駕駛更不靠譜。僅在2017年，美國因車禍死亡人數(shù)就達到37133人。而從2009年谷歌率先進行無人駕駛路測以來，Uber無人車撞死行人是無人駕駛史上首例無人車致死事故。但是這個數(shù)字對比并不能讓民眾對無人駕駛有絲毫寬容，相比于人類，人們更無法原諒機器的失誤。

但是，無論是嚴(yán)格遵循交通規(guī)則，或者如Greenblatt所說的僅在美國就能夠拯救30000個生命，都無法掩飾人類的恐懼，“非我族類，其心必異，其行必誅”的不安，被人刻意渲染的人工智能或許將統(tǒng)治人類的危機。如同《機器總動員》中被機器豢養(yǎng)、連行走的能力都喪失的人類，無人駕駛或許也將剝奪人類駕駛的能力。

人工智能發(fā)展跨越的每一步，都是在逼近人類。曾經(jīng)機器代替了工人，現(xiàn)在要代替司機，將來又將顛覆哪一行業(yè)?無人駕駛商業(yè)化，也許表面只是自動駕駛代替人類駕駛員，但更深層次的是人類與人工智能的關(guān)系沖突。這也是為什么說普及無人駕駛最大的障礙，看似是技術(shù)，實則是人性的原因。

但目前推行無人駕駛商業(yè)化亟需解決不是技術(shù)突破，也不是民眾接受程度，而是責(zé)任歸屬問題。這個問題不解決，無人駕駛商業(yè)化就是一句笑話，即使忽略這個問題，一旦將來無人駕駛出現(xiàn)安全事故問題，其商業(yè)化進程就難免落得“一夜回到解放前”的結(jié)局。

責(zé)任歸屬，舉個例子來說，就是“刀殺了人”的問題，責(zé)任在刀還是在人?無人駕駛一旦出現(xiàn)交通安全事故，又是誰來負(fù)責(zé)?

其實，除了科學(xué)家和夢想家，無人駕駛所能依靠的力量并不多。無法突破的技術(shù)瓶頸、民眾的心有疑慮，而連本該公平、公正的法律法規(guī)的天平也嚴(yán)重傾斜，無人駕駛需要做什么、不能做什么、要注意什么，這簡直可以再寫一個新時代的“三從四德”，身為受惠的人類又能為或者是該為無人駕駛做什么，絕口不提。而一旦出現(xiàn)問題，無論對錯，無人駕駛都要被關(guān)“小黑屋”檢討，難道從來就沒有人想過，事故發(fā)生的必要條件是違法交通規(guī)則橫穿馬路的人?無人駕駛商業(yè)化，果真是“路漫漫其修遠兮”。

究竟是誰給無人駕駛出的難題，怎么做都是錯的答案?而拿著一張都是紅叉的試卷的谷歌，又能為無人駕駛商業(yè)化時代贏得多少分?jǐn)?shù)?恐怕，還要補考。