雖然在當下，汽車交易體量依舊巨大。但未來，當人們買車欲望逐漸降低的時代來臨，能否做好或順利轉(zhuǎn)型成為一家出行公司或是服務公司，關(guān)乎出行運營商和主機廠們的生死。如今，改變已經(jīng)正在進行。

【編者按】過去一年中，出行領(lǐng)域各玩家的心里可謂是五味雜陳， 曾經(jīng)被資本瘋狂追逐的共享汽車終究扛不住分時租憑的不可承受之“重”。滴滴們在安全方面大做文章，同時將觸角伸進造車新勢力。主機廠也涉足出行領(lǐng)域，做好了打持久戰(zhàn)的準備。雖然身處寒冬，但出行領(lǐng)域的未來仍然值得期待。

本文首發(fā)于汽車商業(yè)評論（ID：autobizreview），作者張北，經(jīng)億歐汽車編輯轉(zhuǎn)發(fā)，供行業(yè)參考。

盤點剛剛過去的2018年，提到汽車產(chǎn)業(yè)中最熱門又最讓人焦慮的話題，“出行”一定榜上有名。

全球獨立咨詢機構(gòu)羅蘭貝格發(fā)布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》指出，2018年中國共享經(jīng)濟市場有望達到2300億美元，占比將由33%提升至44%。

而短短三年，汽車共享出行已迅速發(fā)展到年訂單量17.7億單、創(chuàng)造550萬個就業(yè)崗位、吸引投資234億美元，中國約2.5億用戶每周至少使用1次共享出行軟件。

在與人們生活息息相關(guān)的“衣食住行”中，“行”本是主機廠的陣地。但如今，它們卻震驚地發(fā)現(xiàn)自己并不是這個領(lǐng)域里最大的玩家。

而在人們從買車思維到用車思維轉(zhuǎn)化的過程中，如果不再改變，主機廠們已經(jīng)岌岌可危。在2018年，我們也看到了主機廠進行的各種嘗試。

如果細分當今出行市場的玩家包含兩類：互聯(lián)網(wǎng)，傳統(tǒng)車企。業(yè)務形態(tài)則可分為幾大類：以滴滴、曹操專車為代表的網(wǎng)約車，以神州租車、一嗨租車為代表的長短租，以途歌、Car2go為代表的分時租賃，此外，還有近來主機廠新嘗試的“使用權(quán)交易”。

2018年出行領(lǐng)域發(fā)生的最大特征是：對于該死去的——比如分時租賃，“喪鐘”已經(jīng)敲響；想要活下去的，正在突破“邊界”，無論是互聯(lián)網(wǎng)公司還是主機廠，玩家們都不再固守之前的陣地，而選擇改變。

分時租賃破產(chǎn)

缺乏成熟的商業(yè)模式與盈利模式，在剛剛過去的一年，海內(nèi)外的分時租賃業(yè)務相繼倒下。

在2018年年底，日子最難過的是途歌的老板王利峰。因為無法將押金退換給客戶，他甚至被圍堵的人群逼進了警察局。

這家成立于2015年7月的公司在北京、上海、廣州、深圳等地都有落地運營，平臺上有奔馳smart、寶馬MINI、雪鐵龍、標致等多款車型進行服務。它一度也曾是“資本寵兒”。

在2017年10月的時候，途歌還宣布完成了千萬級美元B2輪融資，由海納亞洲基金（SIG）領(lǐng)投，真格基金、凱欣資本（Crescent Point）跟投。而截至到那時，它已累計融資超5億元人民幣。

這個業(yè)務模式的創(chuàng)立者是Zipcar公司，它于1999年在美國馬薩諸塞州劍橋市誕生。分時租賃，意指以小時計算提供隨取即用的租賃服務，消費者可以按個人需求和時間預訂小時數(shù)，其收費將按小時來計算。

大約在2011年前后，這一業(yè)務模式進入中國，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，應用操作也更加方便。

諸如途歌在內(nèi)的分時租賃服務，乘客只需用手機APP尋找附近的可租車輛，用智能卡解鎖汽車后即可按分鐘租用。用完車后，不用開車回租賃指定點，而是交付到市區(qū)任何一個合法停車點，即可用網(wǎng)上銀行完成付費。

很多車企也都在海內(nèi)外試水過分時租賃模式的共享。

2008年，奔馳的母公司戴姆勒集團在中國公布了旗下共享汽車項目Car2go，主要采用smart車型，2016年4月15日，即行Car2go正式在中國上線運營，第一個亞洲服務城市選擇了重慶。

2011年，寶馬開始了汽車共享服務DriveNow。服務范圍遍及德國數(shù)個城市，以及倫敦、維也納、哥本哈根、布魯塞爾、米蘭、赫爾辛基和里斯本等地，會員人數(shù)已經(jīng)超過100萬名，且擁有6000輛共享交通工具。

不僅僅是奔馳寶馬，上汽、北汽也曾經(jīng)在滴滴、快的進入大眾視野之時試水過分時租賃項目，EVCARD、GreenGO等項目都是在那時誕生。

但分時租賃從來都是個燒錢的游戲，高運營成本、高獲客成本一直讓操盤者感到頭痛。

2018年6月，法國巴黎共享電動車Autolib已經(jīng)因長期虧損而難以為繼，于正式宣告停運。Autolib于2011年12月5日正式投入運營。在項目推出時，公司曾表示，當訂戶人數(shù)達到10萬人起公司開始盈利，在停運前，其電動汽車有4000輛，有1100多個自助停泊站，訂戶達到13萬，但虧損卻達到近3億歐元。

即使是不缺錢的車企，也開始對這個項目重新考量。2018年3月，寶馬的DriveNow與奔馳Car2go兩家公司已經(jīng)合并，希望共同擴大規(guī)模，攤薄成本。

在中國市場上，車企們對試水的分時租賃項目已經(jīng)不再做過多宣傳。而互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司友友用車、EZZY、途歌的相繼倒閉幾乎已經(jīng)宣告這一業(yè)務模式的死刑。

滴滴們的困境

越來越多的人已經(jīng)開始意識到一件事情：滴滴與Uber已經(jīng)走在了不同的道路上。這兩家看起來業(yè)務差不多的公司，實則在商業(yè)邏輯上已經(jīng)完全不同。

生長在美國的Uber更像真正意義上的共享，它盤活社會閑置資源來為消費者進行服務。滴滴則是中國出行市場里繞不開的角色，在與Uber合并后，它牢牢占據(jù)著國內(nèi)網(wǎng)約車市場份額第一的位置，市場占有率近90%。但它并沒有風光多久，受制于政策法規(guī)，滴滴則越來越像一家新的出租車公司。

資本給出了兩家公司的評價。2018年10月左右，高盛和摩根士丹利對Uber的最新估值高達1200億美元，是兩個月前的兩倍，它也一躍成為世界上價值最高的獨角獸公司。盤踞世界最大的消費市場的滴滴，700億美元的估值卻遠低于前者。

2018年，由于安全問題，作為“現(xiàn)金奶?！钡捻橈L車業(yè)務繼續(xù)無限期下線，上市進程也被迫放緩。不僅是滴滴，政府對于網(wǎng)約車的監(jiān)管也日益嚴苛。這些都讓互聯(lián)網(wǎng)約車公司們面臨巨大的壓力。

早就意識到這一點的滴滴一直想開疆辟土，拓寬業(yè)務的想象空間。除了金融、保險等用車方面的業(yè)務，一方面，效仿Uber，它也在進行自動駕駛、智慧城市等新技術(shù)方面的研發(fā)，但目前來看進展不佳。另一方面，它在努力拉攏汽車企業(yè)。

2018年4月，滴滴主導的“洪流聯(lián)盟”誕生。

在當天的會議上，滴滴表示：要與汽車企業(yè)共建汽車運營商平臺，推廣超過1000 萬輛共享新能源汽車，遠超現(xiàn)在26 萬輛的數(shù)字。根據(jù)滴滴的表述，“洪流聯(lián)盟”所要起到的作用就是溝通汽車全產(chǎn)業(yè)鏈上下游平臺，同時推動各大汽車企業(yè)實現(xiàn)共享化、智能化和新能源化。

在當時，包括31家來自汽車制造、零配件制造、新能源、數(shù)字地圖、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的企業(yè)成為首批洪流聯(lián)盟成員。聯(lián)盟要合作建設(shè)囊括四種服務的汽車服務平臺：網(wǎng)約車租賃與運營、分時租賃、加油業(yè)務和維修保養(yǎng)業(yè)務，即一站式的解決方案。

與滴滴在運營層面上進行合作，對于汽車企業(yè)而言，現(xiàn)階段是沾了新概念的光；但是長期來看，對由制造業(yè)向服務業(yè)轉(zhuǎn)型而言并無太大好處。將運營完全交由滴滴，從長遠來看，主機廠似乎難逃淪為“富士康”的命運?；蛟S也因此，關(guān)于洪流聯(lián)盟，幾乎再沒有任何實質(zhì)上的進展被披露。

相較而言，車和家與滴滴的合作似乎對雙方的利益都更大一些。按照計劃，車和家與滴滴出行聯(lián)合打造的定制化智能電動網(wǎng)約車將在2020年上路，為用戶提供服務。與滴滴共同運營客戶，這對于沒有能力打造出行平臺的新造車企業(yè)而言，倒不失為一種選擇。

對于滴滴而言，從硬件層面就開始介入設(shè)計，可以打造更符合網(wǎng)約車需求的車輛，提高駕駛員與乘客的安全性，更符合法規(guī)要求，對其也更為有利。

不僅是滴滴把手伸向了制造，神州優(yōu)車也以控股寶沃為方式，進一步滲透到汽車領(lǐng)域。

與滴滴更專注運營與新技術(shù)不同，神州想做的不僅僅是一家出行公司，而是聚焦汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。神州還想通過對寶沃渠道的進一步改造，真正吃下這家汽車公司。

但無論是哪一種跑馬圈地，背后都是這些網(wǎng)約車公司所面臨的困境。畢竟在中國，只做一個懂互聯(lián)網(wǎng)的出租車公司，是個一點都不性感的事情。

主機廠的焦慮

28年來首次汽車產(chǎn)銷下滑成為一個推手，讓車企們下定決心探索出行。

根據(jù)普華永道的數(shù)據(jù)，到2030年，美國、歐洲、中國出行服務市場的規(guī)模將達1.4萬億美元。

此外，利潤豐厚的出行服務將彌補車輛銷售額的下降：到2030年，新車銷售將帶來38%的收入及26%的利潤，而出行服務將為汽車行業(yè)貢獻22%的收入和30%的利潤。

中國汽車市場的銷量天花板正在逐漸顯現(xiàn)，在人們更關(guān)注使用汽車而非擁有一輛車的時代，主機廠們開始轉(zhuǎn)變思路。

目前，探索的方法大致兩類：第一類是網(wǎng)約車，已經(jīng)有多家企業(yè)開始布局；第二類則是使用權(quán)交易。

車企最早嘗試網(wǎng)約車業(yè)務的是吉利旗下的“曹操專車”。2018年初，曹操專車表示已經(jīng)獲得10億元A輪融資，并稱在獲得該輪融資后公司估值達100億元。

進入到2018年下半年，多家車企先后有網(wǎng)約車項目落地。

9月8日，長城汽車集團旗下“歐拉出行”運營平臺啟動運營，首批運營車輛將首先在河北保定城區(qū)進行投放。

12月18日，上汽集團宣布進軍網(wǎng)約車業(yè)務，正式推出網(wǎng)約車平臺“享道出行”——定位于中高端客戶群體，主打中高端用車服務市場。據(jù)說在為期1個月的試運營期間，平臺注冊用戶就已經(jīng)達到60萬人，累計行駛里程100萬公里。

外資品牌方面，寶馬、奔馳母公司戴姆勒也各有嘗試。

戴姆勒在10月宣布，與吉利按照50:50的股比組建合資公司，在中國的部分城市提供高端專車出行服務。新成立的合資出行公司初期車型將包括梅賽德斯-奔馳S級車、E級車、V級豪華多功能車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車，或還將增加吉利集團的高端電動車型。

相較于戴姆勒的合作，寶馬選擇獨立運營。2018年9月，寶馬已經(jīng)成立了全資子公司——寶馬出行服務有限公司。11月22日，寶馬在成都拿到“網(wǎng)絡(luò)預約出租汽車經(jīng)營許可證”，成為第一家在華拿到網(wǎng)約車牌照的外資車企。

12月，寶馬在成都投入200輛寶馬5系轎車，其中包括傳統(tǒng)燃油版和插電混合動力版，為了達到豪華網(wǎng)約車的標準，寶馬集團還將為這200輛車配置專屬的網(wǎng)約車司機。

傳統(tǒng)車企進軍出行，在此前一直被看做是在“尋求多元化的商業(yè)模式以及新的增長突破點”。此外，在新能源產(chǎn)品的普及過程中，這些出行項目也起到了示范作用——讓更多的消費者能夠體驗新能源車輛的“靠譜”。

與滴滴等互聯(lián)網(wǎng)屬性網(wǎng)約車平臺不同，這些車企嘗試的網(wǎng)約車項目大多是自建車隊，用車全部為各自品牌下的車型，屬于重資產(chǎn)的運營模式。

與此同時，對于車企而言，嘗試網(wǎng)約車服務也有很多難題。

首先則是面臨互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的挑戰(zhàn)，在中國市場上是滴滴、美團，在海外市場上則是Uber。傳統(tǒng)的巨象般的汽車企業(yè)能否快速對市場做出反應？很多人對此并不看好。對于汽車企業(yè)而言，一腳踏入出行行業(yè)，從運營、規(guī)劃、人力等各個方面都是全新的挑戰(zhàn)。

在業(yè)務模式上，網(wǎng)約車對于主機廠而言，并不能簡單地形成有效的閉環(huán)。此外，對于此前依靠賣車、賣配件以及相應的金融服務獲得利潤而生存的汽車廠商而言，轉(zhuǎn)向出行業(yè)務，意味著商業(yè)模式的全盤變化——隨之而來的是，經(jīng)銷商體系也要進行調(diào)整，以往的4S體系也面臨變化。

在這種前提下，新創(chuàng)公司茉莉科技主導的“使用權(quán)交易”業(yè)務開始與主機廠、經(jīng)銷商體系進行探索，諸如北汽的“租售通”產(chǎn)品就是這種模式的嘗試。

雖然在當下，汽車交易體量依舊巨大。但未來，當人們買車欲望逐漸降低的時代來臨，能否順利轉(zhuǎn)型成為一家出行公司或是服務公司，關(guān)系到這些主機廠的生死存亡。如今，改變已經(jīng)必須進行。