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國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛公司內(nèi)訌也不是第一次了，創(chuàng)業(yè)公司很多，高新技術(shù)公司也不少，為何偏偏這個(gè)領(lǐng)域戲多？如果只是針對(duì)此次“Roadstar.ai公開(kāi)罷免CTO”事件，最直接的幾項(xiàng)因素也很明顯：首先，管理團(tuán)隊(duì)太年輕，缺乏經(jīng)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，處理內(nèi)部管理問(wèn)題的能力還有待提高。再者，無(wú)人駕駛行業(yè)不成熟，前景不明朗，大到公司戰(zhàn)略，小到技術(shù)細(xì)節(jié)，一切都需要探索，需要決策的太多，方方面面的問(wèn)題都有可能引起爭(zhēng)端。

融資速度太快，金融太大，動(dòng)輒幾個(gè)億，品牌稍弱的基金還擠不進(jìn)去。無(wú)人駕駛算是極少數(shù)完全沒(méi)有收入，燒錢巨快，但融資能力超強(qiáng)的行業(yè)，沒(méi)錢必死無(wú)疑，錢一多也容易出問(wèn)題，股權(quán)直接關(guān)系利益，如果分配不均，核心團(tuán)隊(duì)為此翻臉也很正常。

深入挖掘幾個(gè)原因背后的本質(zhì)，其實(shí)也就明白了無(wú)人駕駛行業(yè)的現(xiàn)狀。首先需要明確定義，這里所指的無(wú)人駕駛行業(yè)只包含SAE（美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)）標(biāo)準(zhǔn)分級(jí)中的L4級(jí)及以上，即可以實(shí)現(xiàn)真正無(wú)人監(jiān)督、無(wú)人操控、無(wú)人接管，而L3級(jí)及以下等級(jí)能夠?qū)崿F(xiàn)部分自動(dòng)化，或全自動(dòng)化但需要人接管的解決方案，不屬于無(wú)人駕駛。這一類公司大多從ADAS（高級(jí)輔助駕駛）起家，業(yè)務(wù)和收入模式都更接近于傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，與無(wú)人駕駛公司有較大差別。

年輕技術(shù)大牛占主導(dǎo)，管理經(jīng)驗(yàn)不足

這兩年最熱的科技名詞毫無(wú)疑問(wèn)是“人工智能”，無(wú)人駕駛由于智能化水平要求極高，容錯(cuò)率低，實(shí)現(xiàn)難度大，被認(rèn)為是人工智能的核心高頻場(chǎng)景。

人工智能發(fā)展在技術(shù)層面最重要的驅(qū)動(dòng)力是數(shù)據(jù)、算法和算力，而算法提升有賴于數(shù)據(jù)積累，算力提升也是配合數(shù)據(jù)處理需求。人工智能概念在20世紀(jì)五十年代就被提出，但因?yàn)閿?shù)據(jù)收集難，一直也沒(méi)什么大聲浪，直到最近才爆發(fā)性增長(zhǎng)，其核心原因是互聯(lián)網(wǎng)和各類傳感器技術(shù)發(fā)展，解決了原本一直難以解決的數(shù)據(jù)問(wèn)題。

過(guò)去行業(yè)機(jī)會(huì)少，自然也難以吸引優(yōu)秀人才。人工智能專業(yè)在北大信息學(xué)院也有十余年歷史，但以往分專業(yè)時(shí)一向是冷門，遠(yuǎn)不及軟件工程等專業(yè)受歡迎。教育落后，再加上國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)能力不足，本土培養(yǎng)高水平人工智能人才的機(jī)會(huì)寥寥。

如今國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛領(lǐng)軍企業(yè)的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)，無(wú)一不是有海外學(xué)歷，或者在硅谷的Google、Apple、百度海外團(tuán)隊(duì)等工作過(guò)，大多是80后，基本全是技術(shù)出身，有過(guò)研發(fā)大團(tuán)隊(duì)管理經(jīng)驗(yàn)已屬難得，如何協(xié)調(diào)核心團(tuán)隊(duì)利益，如何與投資人打交道，都需要從頭學(xué)起，絕不似其他行業(yè)有相當(dāng)一部分經(jīng)驗(yàn)老道的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。

很多領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)都十分注重團(tuán)隊(duì)的復(fù)合背景。例如金融科技，最佳的配置是有一位技術(shù)大牛、一位金融背景資深從業(yè)者、一位互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品或運(yùn)營(yíng)資深從業(yè)者。技術(shù)大?？梢允侨狈芾斫?jīng)驗(yàn)的博士，但資深從業(yè)者一般而言都是高級(jí)管理者。

無(wú)人駕駛行業(yè)之所以鮮少非技術(shù)背景，一方面是因?yàn)槲吹絼?chuàng)收階段，產(chǎn)品及運(yùn)營(yíng)能力暫時(shí)不受重視，另一方面也是因?yàn)樾袠I(yè)技術(shù)門檻太高，投資人更愿意相信強(qiáng)技術(shù)背景的團(tuán)隊(duì)更有希望勝出，很多投資實(shí)際都是沖著技術(shù)大牛來(lái)的，因此，能攢夠優(yōu)秀技術(shù)人員的團(tuán)隊(duì)才有機(jī)會(huì)活躍在大家眼前。

而既然技術(shù)是核心競(jìng)爭(zhēng)力，而創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)又都是技術(shù)背景，如果職責(zé)權(quán)利劃分不清，或者成員藏有私心，就容易因?yàn)橹R(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題發(fā)生沖突，比如Roadstar.ai例舉的周光違紀(jì)行為就有“長(zhǎng)期不遵守公司內(nèi)部代碼管理規(guī)章制度，私開(kāi)代碼庫(kù)私藏圖紙，故意不上傳代碼且屢教不改”這一條。

行業(yè)整體剛起步，標(biāo)準(zhǔn)缺失難評(píng)價(jià)

創(chuàng)業(yè)公司中，年輕團(tuán)隊(duì)也不少，如果只是管理經(jīng)驗(yàn)缺乏，倒也不至于內(nèi)訌高發(fā)。如果是在成熟行業(yè)中創(chuàng)新，往往已經(jīng)有行業(yè)認(rèn)可的方法論和生態(tài)系統(tǒng)做鋪墊，再以技術(shù)創(chuàng)新或模式創(chuàng)新進(jìn)行價(jià)值提升，這種情況下，即便團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)不足，互相之間達(dá)成共識(shí)也會(huì)容易一些，但無(wú)人駕駛行業(yè)難就難在，這是一個(gè)前無(wú)古人的行業(yè)，一切都是新的。

首先，沒(méi)有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也沒(méi)有相對(duì)成熟的解決方案，能對(duì)比的指標(biāo)只有接管頻率、事故頻率等結(jié)果指標(biāo)，但在沒(méi)有造出原型車以前，這一切無(wú)從談起，早期投資人只能看團(tuán)隊(duì)背景押寶。而且，由于技術(shù)門檻太高，即使是有一些技術(shù)背景的投資人或者第三方也很難準(zhǔn)確評(píng)價(jià)每個(gè)團(tuán)隊(duì)的技術(shù)能力，外行一點(diǎn)的只能完全聽(tīng)故事，造假也很有可能蒙混過(guò)關(guān)，周光也被指“在政府監(jiān)管報(bào)告中故意造假數(shù)據(jù)”。

更有甚者，行業(yè)中曾經(jīng)流傳著某無(wú)人駕駛公司在給投資人做實(shí)車演示時(shí)全程人工“遠(yuǎn)程遙控”車輛，冒充“無(wú)人”，也未被發(fā)現(xiàn)，最終獲得融資。面對(duì)這樣難以“盡職”的調(diào)查，團(tuán)隊(duì)內(nèi)部交鋒恐怕不限于技術(shù)方案本身，更有利益與道德的抗衡。

再者，即便是團(tuán)隊(duì)成員都意見(jiàn)一致地嚴(yán)守誠(chéng)信底線，僅僅是技術(shù)或者戰(zhàn)略的快速更迭，也會(huì)對(duì)團(tuán)隊(duì)內(nèi)部，以及合作方關(guān)系造成巨大影響。在沒(méi)有成熟方案的情況下，各家公司都在不斷探索，行業(yè)瞬息萬(wàn)變，任何方向改變都可能導(dǎo)致團(tuán)隊(duì)或合作方因研發(fā)或業(yè)務(wù)需要而進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整，進(jìn)而導(dǎo)致上層管理者矛盾。

另一方面，不僅是無(wú)人駕駛公司本身技術(shù)不成熟，為其供應(yīng)軟硬件的傳感器、高清地圖等廠商很多也不具備量產(chǎn)能力，行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，頭部企業(yè)尚未脫穎而出，采購(gòu)中的博弈也是時(shí)常發(fā)生。

最后，由于目前無(wú)人駕駛技術(shù)成熟度不足，離商業(yè)化還有較遠(yuǎn)的距離，目前國(guó)內(nèi)沒(méi)有一家無(wú)人駕駛企業(yè)真正有收入產(chǎn)生。對(duì)于一家企業(yè)來(lái)說(shuō)，沒(méi)有收入不僅意味著有生存壓力，更要命的是，難以評(píng)價(jià)各個(gè)團(tuán)隊(duì)及高管的貢獻(xiàn)。

市場(chǎng)是檢驗(yàn)?zāi)芰Φ淖罱K標(biāo)準(zhǔn)。沒(méi)有任何市場(chǎng)反饋，也就意味著沒(méi)有任何切實(shí)的業(yè)績(jī)指標(biāo)，研發(fā)和產(chǎn)品的價(jià)值都沒(méi)有得到最終體現(xiàn)，這時(shí)要如何做激勵(lì)引導(dǎo)，如何穩(wěn)定團(tuán)隊(duì)，都是極其考驗(yàn)管理者能力的。稍有不慎，就會(huì)引起內(nèi)部矛盾。

人才車輛都燒錢，前景誘人融資多

沒(méi)有收入，自然需要靠融資活著。回顧近幾年無(wú)人駕駛行業(yè)的融資情況，單筆數(shù)額上億極為常見(jiàn)，兩三年間就有數(shù)個(gè)“獨(dú)角獸”（估值10億美元）級(jí)別公司誕生，估值增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)超其他行業(yè)。投資人扎堆兒爭(zhēng)搶頭部公司，自然也是相信錢能燒出門檻。所以，無(wú)人駕駛公司的錢都燒去哪兒了呢？

技術(shù)人才貴就不用多說(shuō)了。即便有技術(shù)大牛指導(dǎo)，實(shí)際開(kāi)發(fā)工作仍然需要眾多工程師搬磚。這幾年互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)公司都在爭(zhēng)搶人工智能人才，供不應(yīng)求導(dǎo)致市場(chǎng)價(jià)水漲船高，畢業(yè)生起薪30萬(wàn)都不一定招得到人，即便經(jīng)濟(jì)寒冬也絲毫不受影響。

一個(gè)功能齊全的無(wú)人駕駛團(tuán)隊(duì)規(guī)模少說(shuō)也需要100人，技術(shù)員工占比在80%-90%，光養(yǎng)活團(tuán)隊(duì)一年就是數(shù)千萬(wàn)打底。人貴，車也不便宜。目前極少有前裝的無(wú)人駕駛車輛，幾乎都是購(gòu)買帶線控功能的車進(jìn)行后裝改造，使其具備無(wú)人駕駛功能，比如常見(jiàn)的就是林肯MKZ。車輛本身在30萬(wàn)左右，貴的是傳感器和改裝費(fèi)用，全副武裝下來(lái)硬件成本就超百萬(wàn)元了。

和人一樣，車要自動(dòng)駕駛，也得看清楚周圍的情況。只用攝像頭，不僅精度不夠，也難以精準(zhǔn)地測(cè)量距離。因此，需要激光雷達(dá)作為車的“眼睛”，實(shí)時(shí)反饋環(huán)境信息。

多線束的激光雷達(dá)價(jià)格極高，單顆在數(shù)萬(wàn)美元，一顆就超過(guò)了車本身，而要實(shí)現(xiàn)完整的無(wú)人駕駛功能，一般都需要兩到三顆。再加上攝像頭、毫米波雷達(dá)等各類傳感器，以及計(jì)算硬件，一輛改裝無(wú)人駕駛車僅硬件成本就輕松過(guò)百萬(wàn)。

光有硬件還不夠，改裝車輛其實(shí)需要綜合汽車工程知識(shí)和人工智能知識(shí)，大多數(shù)無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司并不具備汽車工業(yè)背景，還需要求助于專業(yè)的改裝公司，能提供這項(xiàng)服務(wù)的也只有美國(guó)公司。改裝費(fèi)用幾乎與硬件成本一樣，翻個(gè)一番，一輛改裝好的車綜合成本200多萬(wàn)，接下來(lái)就是公司拉著這輛車到處去測(cè)試、展出，各種運(yùn)輸費(fèi)用自然也不在話下。

有個(gè)一兩輛車，各種系統(tǒng)bug無(wú)法完全暴露，根本無(wú)法驗(yàn)證自己的車隊(duì)運(yùn)營(yíng)能力，怎么說(shuō)也得有個(gè)十幾二十輛車才好意思稱之為“車隊(duì)”吧。這一去，又是幾千萬(wàn)的成本，并且誰(shuí)也不知道昂貴的激光雷達(dá)到底能用多久。

一些無(wú)人駕駛公司還在海外有團(tuán)隊(duì)，成本更是高出一截，綜合算算，一年燒個(gè)一億，已經(jīng)算比較保守的水平了。當(dāng)然，投資人也不傻，如此燒錢又高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，自然是有十分誘人的前景，才能出手。無(wú)人駕駛車輛不僅有顛覆傳統(tǒng)汽車工業(yè)的潛力，僅僅是取代現(xiàn)有出租車市場(chǎng)，也是萬(wàn)億級(jí)別的規(guī)模，更何況，如果無(wú)人駕駛技術(shù)成熟，出行服務(wù)的潛力得到釋放，其規(guī)模也遠(yuǎn)不止于此。

待網(wǎng)聯(lián)接入后，完整的高精地圖、無(wú)人駕駛所產(chǎn)生的行車數(shù)據(jù)等是極其敏感的信息，從這一角度判斷，國(guó)家開(kāi)放外資進(jìn)入的可能性不大，雖然國(guó)外技術(shù)發(fā)展早，但也難同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，本土公司還是很有機(jī)會(huì)的。

工信部等有關(guān)部門也在加緊出臺(tái)智能網(wǎng)聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)，話語(yǔ)權(quán)定然是落在少數(shù)本土頭部公司。市場(chǎng)主體太多，政府管理也困難，牌照制度不會(huì)有大的改變。無(wú)論從技術(shù)門檻還是政策角度判斷，未來(lái)市場(chǎng)集中度都預(yù)計(jì)較高。雖然國(guó)內(nèi)尚未有自主品牌主機(jī)廠高調(diào)入局無(wú)人駕駛，但未來(lái)無(wú)人駕駛技術(shù)與汽車制造深度融合，手握線控技術(shù)的主機(jī)廠也是難免一戰(zhàn)，再加上互聯(lián)網(wǎng)巨頭等勢(shì)力齊聚一堂，只有極其優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)公司能夠成為巨頭，其他的被并購(gòu)也算是最好的結(jié)局。