據(jù)蓋世汽車相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年中國乘用車OTA前裝裝配量為444.86萬輛，同比增長15.4%，裝配率為22.1%。到了2021年OTA裝配量則一舉達(dá)到764.63萬輛，同比大增71.9%，裝配率也大幅提升至37.5%。進(jìn)入2022年，OTA勢(shì)頭更猛，僅在第一季度，OTA裝配量就沖到了212.89萬輛，同比增長36.1%，裝配率高達(dá)44.7%。

很顯然，在汽車行業(yè)，OTA正值快速上升期。而從車企層面來看，在布局OTA這件事上，已越來越卷。

車企密集“上車”，OTA滲透率明顯提升

6月18日，智己L7將開啟首批車主交付，在人們的翹首期待中，這款新車終于要真正到來。要知道，自今年4月上市以來，智己L7便憑借IM AD智己智能駕駛系統(tǒng)、IM OS多屏無界智能互動(dòng)系統(tǒng)等智能化配置吸了一大波粉。

而其中關(guān)鍵“吸粉”特質(zhì)之一便在于，這款車可實(shí)現(xiàn)全域深度OTA，具備持續(xù)進(jìn)化的能力。例如該車搭載的IM AD智己智能駕駛系統(tǒng)在交付時(shí)已具備全速域自適應(yīng)巡航等基礎(chǔ)輔助駕駛功能，后續(xù)可通過OTA升級(jí)獲得高速高架NOA、高精度自動(dòng)泊車等功能。另外智己L7可通過OTA定制升級(jí)新體驗(yàn)，使用戶可在不同的駕乘體驗(yàn)之間靈活切換，包括整車底盤狀態(tài)、動(dòng)力體驗(yàn)、制動(dòng)腳感、人機(jī)交互等所有的核心體驗(yàn)元素，都能隨之改變。

由此可見，智己汽車要通過OTA升級(jí)，讓已交付到消費(fèi)者手中的車輛擁有更多酷炫技能以及全新體驗(yàn)。

而正在這么做的，并不只是智己汽車。

據(jù)國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局披露的數(shù)據(jù)，2021年各大車企報(bào)告OTA升級(jí)351次，較2020年同期上升了55%，涉及到的車輛更是達(dá)到3424萬輛之多，較2020年同期暴增了307%。

2022年增長并未停滯。據(jù)蓋世汽車了解，今年以來，每月至少有十余家車企/品牌對(duì)旗下諸多車型進(jìn)行OTA升級(jí)。

在此背后，車企們普遍加快了OTA相關(guān)布局，OTA專業(yè)方案提供商艾拉比近期所公布的一組數(shù)據(jù)也從側(cè)面反映出這一點(diǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)，艾拉比服務(wù)已經(jīng)覆蓋了30余家汽車品牌，其中除了前面所提到的智己汽車之外，還包括上汽乘用車、上汽商用車、上汽通用、上汽大眾、比亞迪、長城、吉利、廣汽、東風(fēng)、江鈴、宇通等眾多品牌。

艾拉比為30余家汽車品牌提供OTA方案；圖片來源：艾拉比

不難看出，自主品牌已大范圍布局OTA車型。

據(jù)蓋世汽車了解，早前，自主品牌中，布局OTA的主要是長城汽車、吉利汽車、比亞迪汽車等頭部企業(yè)，如今品牌覆蓋率明顯提升。

據(jù)相關(guān)企業(yè)透露，一些三四線的自主車企，甚至是資金有限的自主車企，例如華晨鑫源、北汽銀翔等，也開始籌備在旗下車型中搭載OTA功能。

而不只是自主品牌，國內(nèi)的外資或合資品牌也在不同程度推動(dòng)OTA技術(shù)上車。

有業(yè)內(nèi)人士表示：“過去，日系、歐系等合資車企受海外的技術(shù)制約比較嚴(yán)重，不是想干什么就干什么，但是今年來看，相關(guān)限制有所放開，尤其在座艙這一塊，合資車企可以去找供應(yīng)商做升級(jí)，這些車企也正在主動(dòng)與供應(yīng)商開啟一些相關(guān)項(xiàng)目?！?/p>

艾拉比總裁芮亞楠近日亦提到，公司OTA方案品牌覆蓋度在增加，“之前大家認(rèn)為短期內(nèi)可能覆蓋不到的外資、合資以及傳統(tǒng)車企，我們現(xiàn)在都在覆蓋了，我們的客戶數(shù)在顯著增加。”

他還透露，除品牌覆蓋度增加之外，搭載OTA功能的車型數(shù)目也增長較快。“舉例來說，某品牌去年配備了一個(gè)車型，今年原計(jì)劃配備兩三個(gè)車型，但現(xiàn)在一下子增加到五六款車型都要配備這個(gè)功能。”

與之相對(duì)應(yīng)，眾多車企/品牌新車OTA滲透率明顯提升。

據(jù)蓋世汽車相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年比亞迪新車OTA裝配量達(dá)到62.59萬輛，滲透率高達(dá)86.9%，而在今年第一季度，比亞迪新車OTA滲透率已提升至97.7%。長城哈弗品牌亦是如此，2021年該品牌新車OTA裝配量達(dá)到60.95萬輛，滲透率高達(dá)82.7%，而在今年第一季度，其新車OTA滲透率已提升至98.3%。

當(dāng)然，不只是比亞迪與長城哈弗，今年第一季度，長安、吉利、日產(chǎn)、別克等多家車企/品牌OTA新車滲透率達(dá)到了七至九成。

布局OTA，“車企+第三方”模式成多數(shù)選擇

車企之所以不斷加速“上車”O(jiān)TA，其中原因并不難理解。

一方面，通過OTA升級(jí)，一輛車在生命周期內(nèi)，可以如同手機(jī)系統(tǒng)更新一樣，進(jìn)行多次升級(jí)，不斷解鎖新功能，這有助于車企更好地響應(yīng)消費(fèi)者的需求。

另一方面，OTA升級(jí)還可為車企帶來額外的紅利。有業(yè)內(nèi)人士指出，遠(yuǎn)程軟件升級(jí)可以為車企節(jié)省數(shù)十億美元的成本，而功能性軟件升級(jí)新帶來的收入，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過部署OTA功能的成本。

由此，布局OTA，已可謂車企必做的一件事，而如何來做這件事，也成為車企所必須思考的一個(gè)問題。

目前來看，在這一過程中，相較于自行開發(fā)OTA平臺(tái)，車企似乎更多選擇采用第三方OTA方案。從艾拉比已為30余家汽車品牌提供OTA方案這一數(shù)據(jù)上，我們便可一定程度看出這一點(diǎn)。

當(dāng)然，選擇讓第三方OTA方案提供商參與進(jìn)來的做法背后，有著車企的深思熟慮。

首先，多數(shù)車企過往在OTA領(lǐng)域缺少經(jīng)驗(yàn)，無法反向輸出服務(wù)能力給各個(gè)零部件供應(yīng)商；另外，車企注重可靠性，但缺乏大規(guī)?？煽啃缘尿?yàn)證基礎(chǔ)，缺乏測(cè)試用例和測(cè)試工具方法；同時(shí)，車企注重成本，若采用第三方OTA供應(yīng)商，可大大節(jié)省自研投入；此外，基于對(duì)效率的注重，車企更青睞整合完備的供應(yīng)商，以加速整車研發(fā)落地進(jìn)程。

業(yè)界周知，汽車的開發(fā)周期一再縮短。據(jù)悉，如今全新車型開發(fā)周期已由原來的4年左右縮短為1-3年，改款車型由原來的6-24個(gè)月縮短至4-15個(gè)月。

有業(yè)內(nèi)人士表示：“OTA是絕對(duì)不能出問題的，而OTA的測(cè)試、驗(yàn)證和移植適配，是一個(gè)很繁瑣的工作。這一情況下，通過與經(jīng)驗(yàn)豐富的供應(yīng)商合作，借助其專業(yè)技術(shù)及測(cè)試能力，車企可最大限度地縮短汽車開發(fā)周期和上市時(shí)間?！?/p>

蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，車企與第三方供應(yīng)商的合作未來會(huì)長期存在，“現(xiàn)在車企主導(dǎo)的是升級(jí)內(nèi)容以及升級(jí)節(jié)奏等，而第三方OTA方案供應(yīng)商主要聚焦于OTA升級(jí)算法等技術(shù)層面的優(yōu)化，解決如何快速升級(jí)以及保證升級(jí)成功率等問題，雙方存在明確的分工?！?/p>

當(dāng)然需要指出的是，不管是車企自研，還是交由第三方供應(yīng)商開發(fā)，未來OTA發(fā)展的大方向都是一致的。

在艾拉比總裁芮亞楠看來，OTA的技術(shù)突破點(diǎn)首先體現(xiàn)在“更穩(wěn)定、更安全、更簡(jiǎn)單”三個(gè)方面。這也是OTA技術(shù)升級(jí)的基礎(chǔ)保障。

艾拉比具備完整測(cè)試驗(yàn)證能力；圖片來源：艾拉比

從艾拉比的實(shí)踐來看，更穩(wěn)定方面，相關(guān)廠商可結(jié)合不同主機(jī)廠的需求，進(jìn)一步完善測(cè)試用例庫，以此保證OTA升級(jí)更加穩(wěn)定。另外，還要提升OTA的自升級(jí)能力，以防止因OTA本身的問題而影響到車輛升級(jí)。此外在OTA領(lǐng)域，還可做一些數(shù)據(jù)埋點(diǎn)和日志記錄，一旦發(fā)生情況可快速做問題定位，排查出到底是OTA本身出的問題，還是相關(guān)硬件總線信號(hào)的問題。

更安全方面，相關(guān)廠商需不斷進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，以滿足更加嚴(yán)苛的安全法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)，例如ISO 21434信息安全法規(guī)、ISO24089軟件升級(jí)標(biāo)準(zhǔn)等。

更簡(jiǎn)單方面，相關(guān)廠商則需持續(xù)提升OTA升級(jí)效率。資料顯示，艾拉比的解決方案能夠把100%的包通過差分升級(jí)的方式做到5%，甚至1%，提高整個(gè)OTA的速率和效能。目前差分算法還在不斷升級(jí)，以進(jìn)一步提升升級(jí)速度。

OTA升級(jí)走向規(guī)范化，市場(chǎng)增量將持續(xù)釋放

車企布局加速，技術(shù)也不斷精進(jìn)。如此看來，OTA的發(fā)展似乎十分順暢。

但其實(shí)不然，伴隨使用量的快速增長，OTA相關(guān)的投訴也在不斷增多。

例如過去兩年里，就有多汽車品牌曾被投訴，通過OTA升級(jí)技術(shù)對(duì)電池輸出功率進(jìn)行“上鎖”，人為降低充電上限，導(dǎo)致充電速度下降、續(xù)航里程縮水。

盡管有業(yè)內(nèi)人士就此表示，車企不一定是真的“鎖電”，“鎖電”只是大家所看到的表面現(xiàn)象，在這背后，可能是車企想主動(dòng)做一些電池管理方面的優(yōu)化，以提升電池的使用率，延長電池的使用壽命，不過因車企與消費(fèi)者缺少溝通，產(chǎn)生了這樣的誤會(huì)。

但這仍然說明，OTA升級(jí)需要第三方監(jiān)管。有業(yè)內(nèi)人士指出，關(guān)于“鎖電”，車企與消費(fèi)者各執(zhí)一詞，如果有第三方監(jiān)管，或許就不會(huì)出現(xiàn)這樣的情況。

而不僅如此，由于OTA功能強(qiáng)大，目前在線升級(jí)范圍已不止于車輛的軟件系統(tǒng)，更是逐步延伸至動(dòng)力、底盤、電池等多項(xiàng)內(nèi)容，這意味著，OTA一旦出現(xiàn)問題便可能造成巨大損失，甚至關(guān)乎公共安全，因此第三方監(jiān)管十分有必要。

正因如此，今年4月，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布了《關(guān)于開展汽車軟件在線升級(jí)備案的通知》，明確了汽車OTA升級(jí)備案管理相關(guān)事項(xiàng)。

關(guān)于開展汽車軟件在線升級(jí)備案的通知；圖片來源：工信部官網(wǎng)截圖

其中涉及諸多條目，而總結(jié)下來，核心主要有以下三點(diǎn)：一、車企沒有權(quán)利靜默升級(jí)或強(qiáng)制升級(jí)，也即不告知用戶便自行升級(jí)；二、車企必須明確告知升級(jí)的內(nèi)容。也就是說，車企有責(zé)任清晰地告知客戶“到底升級(jí)或改變了哪些東西”；三、車企必須進(jìn)行相關(guān)備案，升級(jí)活動(dòng)以及升級(jí)內(nèi)容，必須要在國家的平臺(tái)進(jìn)行備案。

對(duì)此，芮亞楠表示，監(jiān)管是為了使OTA升級(jí)更加規(guī)范化，讓消費(fèi)者擁有知情權(quán)和決策權(quán)，這樣消費(fèi)者才會(huì)越來越愿意使用OTA。他還指出，備案機(jī)制使得問題可追溯，“假如OTA升級(jí)之后出現(xiàn)問題，車企以及監(jiān)管部門可以根據(jù)升級(jí)備案的信息，回溯問題所在?！?/p>

由此，展望未來，OTA升級(jí)勢(shì)必將更加規(guī)范。當(dāng)然與此同時(shí)，OTA升級(jí)的功能會(huì)越來越豐富，OTA升級(jí)的次數(shù)也會(huì)越來越多。

有業(yè)內(nèi)人士表示：“目前很多傳統(tǒng)車企還是在被動(dòng)地響應(yīng)市場(chǎng)的一些反饋，例如當(dāng)消費(fèi)者反饋電池或者是一些自動(dòng)駕駛功能不太好用，便圍繞這些去做一些升級(jí)，主動(dòng)去創(chuàng)造一些新場(chǎng)景及新功能的車企還并不多，不過后續(xù)隨著主機(jī)廠更多去挖掘消費(fèi)者需求，以及數(shù)字化相關(guān)能力的增強(qiáng)，升級(jí)次數(shù)會(huì)越來越多。”

而這些都將推動(dòng)OTA市場(chǎng)增量的不斷釋放。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2025年，中國汽車OTA裝配量或?qū)⑦_(dá)到1800萬輛，全球更是有可能超過5000萬輛。

芮亞楠?jiǎng)t認(rèn)為，未來所有前裝網(wǎng)聯(lián)的車，OTA一定是標(biāo)配，“最終OTA滲透率會(huì)跟網(wǎng)聯(lián)率完全趨同。”